La nueva gran rotonda que se anuncia en la avenida de Cataluña será una más de las muchas y muy grandes glorietas que hay en Zaragoza y que, aunque a los conductores les resulten molestas, se han demostrado eficaces para regular el tráfico en los puntos de mayor congestión. ¿Cuáles son las mayores rotondas de la ciudad? ¿Es la solución urbanística idónea para las intersecciones? ¿Cuántos accidentes, aunque sean de menor gravedad, concentran?

En los últimos tiempos las rotondas han crecido como setas, sobre todo, en los ensanches, en los barrios de nueva creación y, en el caso de Zaragoza, a raíz del ‘efecto Expo’. En la capital aragonesa se han convertido en la solución para evitar los pasos a nivel (véase el de Delicias o la MAZ) y la gran mayoría se encuentran en el llamado 'Segundo Cinturón', que vendría a ser Marqués de la Cadena Valle de Broto por la margen izquierda y plaza de Europa o el Portillo en la derecha, así como la Z-30 en su tramo más urbano, sobre todo, en Vía Hispanidad. Las hay mayores, menores, nuevas, antiguas, algunas con discutible atractivo ornamental y otras que siguen generando problemas y atascos, como la de la carretera de Castellón a la altura de La Cartuja Baja.

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Si es por tamaño, midiendo su diámetro (y la parte de mayor longitud en aquellas que son ovaladas) hay mucho empate técnico entre unas y otras. De hecho, tanto la rotonda de Toulouse como la de la plaza de Europa, por ejemplo, tienen 96 metros de largo, mientras que las de la Ciudadanía y la de la plaza Mozart llegan hasta los 103 metros. Una de las más grandes de Zaragoza -aunque es más bien un cruce en glorieta de medias lunas- es la que regula Valle de Broto y la avenida de los Pirineos (la salida a Huesca), que mide hasta 198 metros en sus puntos más extremos. En esta zona, también, hay muchos semáforos que desesperan a los conductores. De hecho, uno puede estar hasta siete minutos esperando que le den luz verde.

No obstante, la utilidad de las rotondas ha de medirse por su capacidad para hacer un tráfico fluido y en este contexto hay una que reina por encima de todas: la de Vía Hispanidad con Gómez Laguna soporta unos 80.000 vehículos al día, ya que ahí confluyen varias vías que dan acceso al centro, y es numeroso el tráfico que pasa por allí desde barrios del Sur como Montecanal o Valdespartera. Es el punto de la ciudad por el que más tráfico pasa, después de que los sucesivos gobiernos de Zaragoza hayan hecho esfuerzos por sacar a los coches del centro de la ciudad. ¿Un ejemplo? Según los registros de aforos municipales de 1980 por la plaza de Paraíso pasaban más de 140.000 coches al día, hoy lo hacen 47.000. Los mismo sucedía unos metros más abajo, en el Portillo, donde se llegaron a superar los 120.000 coches diarios y hoy el registro está en torno a 62.000.

El que sea el punto con más tráfico de Zaragoza también hace de la rotonda de Vía Hispanidad uno de los espacios con más concentración de accidentes, con unos 30 golpes anuales, eso sí, la mayoría de ellos de chapa y sin lamentar víctimas. De hecho, hay estudios de Tráfico que demuestran cómo las rotondas reducen los accidentes en los cruces en torno a un 70% y, en cualquier caso, sus heridos suelen ser leves. Es cierto que pueden fomentar las colisiones laterales (imagínense en los Campos Elíseos del París donde no hay marcas viales que indiquen los carriles), pero la siniestralidad es escasa. Desde Stop Accidentes Aragón sí advierten de que los conductores suelen apurar el ámbar antes de que se les cierre el paso y, también, piden más precaución a los peatones que provocan más de un susto cruzando mal, en ocasiones, rotonda a través.

La cercana rotonda Ciudad de Toulouse, que une Vía Hispanidad con Isabel La Católica, le sigue a la zaga y acumula una veintena de accidentes anuales. Explican los expertos que no pasa nada por dar más de una vuelta completa a una rotonda si uno no está seguro de por dónde tiene que abandonarla. “Es una buena práctica. Antes de provocar una situación de conflicto, es mejor seguir girando”, admiten desde Tráfico, donde también informan de algunos cambios normativo que ha habido en los últimos lustros. Antes tenía prioridad el que accedía a la rotonda, ya que se consideraba la prioridad como en cualquier otro cruce: preferencia a la derecha. Pero, poco a poco, se fue imponiendo la prioridad de quien está en el anillo, en casi todos los países. A España llegó con la ley de Tráfico de 1990.

Toni Galán

Experiencias frustradas

De vuelta al mapa zaragozano, hay rotondas que son muy bien valoradas como la de la plaza de Europa, con cuatro carriles de circulación y numerosos pasos de cebra. Otras son más discutibles como las ‘sobresemaforizadas’ de Valdespartera o la que da acceso al aeropuerto o la de Los Enlaces.

En todos los casos, además, ha sido un encaje de bolillos hacer un hueco para insertar los nuevos carriles bici y, de hecho, los ciclistas siempre mencionan las rotondas como uno de sus puntos negros, dado que "es complicado manejarse entre tal marabunta de vehículos" y muchos conductores aún no los consideran como un usuario más de la calzada. También las hay que son un tormento porque forman parte de proyectos frustrados que no han llegado a buen puerto, y pasan los años y continúan sus carriles con barreras provisionales y bloques de hormigón. 

El mejor botón de muestra está en la antigua carretera de Madrid, a la altura de la zona norte de Arcosur. Desde hace casi una década, la ‘rotonda’ conserva la señalización de velocidad provisional por obras. Unos 10.000 coches la cruzan a diario, sobre todo camino de Plaza, pero los badenes en este punto se han hecho semipermanentes. Además, en caso de ir despistado y saltarse la salida, el rodeo que deben hacer los conductores es de aúpa: unos 7 kilómetros extra de desplazamiento. Harina de otro costal es el enigma del túnel de la A-68 en el Portillo, que se construyó para la Expo y estaba llamado a evitar atascos en la salida de la ciudad desde el paseo de María Agustín, evitando el cruce en superficie con el Tercer Cinturón. 

Un poco de historia

Las rotondas han evolucionado a lo largo de los años y han ido de la mano del aumento de tráfico. Durante el siglo XIX, cuando los coches todavía no eran un problema en las grandes ciudades de Europa y América, las glorietas se identificaban como espacios urbanos de decoración, con estatuas y fuentes. La demolición de las murallas de las ciudades permitía crear grandes bulevares y numerosas rotondas.

BNF

A principios del siglo XX, el arquitecto francés Eugeni Hénard crea una tipología de cruces, para el Ayuntamiento de París, en la que identifica la peligrosidad de los mismos y propone una solución denominada cruce de giro. Es un esquema simple y elegante que suprime los puntos de conflicto, impidiendo cortes de trayectoria de unos vehículos a otros. Así que se podría decir que este francés es el padre de la criatura, porque ya en sus proyectos figuraba con los elementos actuales: un islote central, que hay que sortear por la derecha, e islotes separadores de flujos. Además, este mismo arquitecto fue quien hizo los principios de formulación de las rotondas, indicando la ampliación necesaria de la calzada para crear una glorieta para el tráfico o las dimensiones que tendría que tener la misma, según los usos. En 1907, los parisinos pudieron aprender a circular por las primeras rotondas. La más representativa fue la de la actual plaza de Charles de Gaulle.