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movilidad

El tráfico privado en las calles del centro de Zaragoza cae a niveles inferiores a los de hace 50 años

Los cinturones, el tranvía y la peatonalización han ido desplazando la circulación a la periferia. En 1970 se debatía sobre las calles de dirección única y la instalación de semáforos, de los que llamaba la atención su color amarillo.

Comparativa del paseo de la Independencia en 1961 y en 2021.
Comparativa del paseo de la Independencia en 1961 y en 2021.
Heraldo

Hace justo un año el tráfico en Zaragoza cayó en torno a un 60% debido al confinamiento doméstico. Quedaron para la historia imágenes de calles vacías y semáforos dando y cerrando el paso a nada ni nadie. Con la nueva normalidad, una de las primeras cosas que se ha recuperado es el pulso de la circulación que, según los técnicos municipales, ya regresa a las cifras previas a la pandemia. Así, la rotonda de Gómez Laguna con Vía Hispanidad vuelve a superar el paso de 80.000 vehículos al día o varios tramos de Valle de Broto, los 65.000. También es cierto que el tráfico privado cada vez se ha ido alejando más y más del centro, dado que son muchas las trabas con las que se está topando en los últimos años: desde el renacimiento del tranvía hasta la extensión de los carriles bici. El corazón de la ciudad se ha convertido en un fastidio para ir en coche y prueba de ello es que la plaza de Paraíso o el paseo de la Constitución llevan veinte años perdiendo tráfico: los registros de aforos municipales se remontan a 1980 y entonces pasaban por Paraíso 140.000 coches al día cuando hoy lo hacen unos 50.000.

¿Cómo se han ido experimentando estos cambios? ¿Se han solucionado o se han enquistado las habituales zonas de embotellamientos en la ciudad? Echar un vistazo a los boletines municipales de hace décadas es siempre una delicia. Se puede consultar cómo los ediles responsables de Tráfico de 1970 consultan con compañeros de Madrid qué soluciones dar a la desatada fiebre circulatoria y, también, cómo el sociólogo Mario Gaviria -fallecido en 2018- solicita que “no se siga una política urbana consistente en supeditar la ciudad al automóvil”. Se queja el experto de que “dar la prioridad al tráfico destruye los paseos” y advierte de que se corre el riesgo de “deteriorar la escena urbana” y de poner en jaque el patrimonio histórico-artístico. “La ciudad no es un sitio donde se circula sino donde se vive”, concluye.

Las arterias más atractivas para los coches han variado poco a lo largo de los años, si bien la construcción de los cinturones circundantes de Zaragoza sí han desplazado el tráfico a las afueras. Sirva el botón de muestra de la plaza de Aragón, donde ya en 1963 hubo que invertir más de 53.000 pesetas para reordenar sus semáforos porque la presión automovilística aumentaba. En este punto en 1960 pasaban 37.000 vehículos al día, cifra que subió y subió con el paso de los años: 51.352 en 1965 y 74.517 en 1970. Pocos años más tarde, en la década de 1980, se superaría la barrera de los 100.000, cifra que se ha vuelto a rebajar en el siglo XXI: 81.200 en 2005 y 51.800 en la actualidad.

Ya en 1972 el concejal de Tráfico advertía de
que los embotellamientos obligarían
a tomar "soluciones drásticas en el centro"

En la zona del paseo de las Damas solía haber oficinas y almacenes hasta “la gran revolución” de los años 70 y 80 cuando se construyeron El Corte Inglés, la sede central de Ibercaja y el residencial Paraíso. En aquellos años incluso el Consistorio incorporó a un ingeniero para coordinar su jefatura de Tráfico porque la marabunta de coches se le iba de las manos: en el paseo de Calvo Sotelo (Gran Vía) se superaban los 27.000 vehículos diarios y en General Franco (hoy Conde de Aranda) los 17.500.

Esa misma tendencia se dejaba notar en otras zonas de una ciudad que se fue ensanchando y decidió ser generosa con el asfalto y las calzadas. El Camino de las Torres y Tenor Fleta emergió como otra área donde la circulación no era precisamente fluida, al menos, hasta que se enlazó la zona de Miraflores con la avenida de Cesáreo Alierta, en cuyo cruce se soterraron los carriles. Hoy son más de 25.000 coches al día los que transitan estas calles, que “están bien comunicadas con el resto de la ciudad a pesar de que son ruidosas, concentran accidentes y generan algunos embotellamientos”, explican los residentes de la zona.

Los mapas de aforo de 2019 y los croquis de hace cincuenta años.
Los mapas de aforo de 2019 y los croquis de hace cincuenta años.
Heraldo

La plaza del Portillo o el paseo de la Constitución también han sido dos de los que más quebraderos de cabeza han granjeado tradicionalmente a los funcionarios de Movilidad, que -sin embargo- han comprobado cómo en las últimas décadas su tráfico ha descendido de forma radical. En el Portillo se superó la siempre temible barrera de los 100.000 en los años 90 pero hoy son 62.200 los coches que pasan a diario. En Constitución la caída de un 20% del tráfico en diez años se debe a que la última reforma limitó al mínimo los carriles de circulación: si en 2015 pasaban por allí 14.000 coches al día hoy lo hacen 11.000. Existen, por cierto, anteproyectos que llevan las vías de una hipotética segunda línea del tranvía por esta zona, con lo que una de las entradas naturales de la ciudad correría riesgo de colapsarse.

Hablando de tranvías, en 1970 existían en Zaragoza hasta 79 unidades (24 de cuatro ejes) pero ya entonces, a pesar de sus 70 millones de usos anuales, se le tildaba de “medio de transporte anacrónico”. Los convoyes fueron lentamente perdiendo el pulso, al tiempo que el coche privado ganaba terreno y se apropiaba de vías como el paseo de Cuéllar, la avenida de América, Fernando el Católico o General Mola, rebautizada con los años como el paseo de Sagasta.

Mariano Ansón era en 1972 jefe provincial de Tráfico y contaba a HERALDO entonces cómo el 3 de junio de 1905 se matriculó en Zaragoza el primer vehículo a motor. Apenas 65 años después ya eran 100.000 los coches registrados en la capital del Ebro. El entonces concejal delegado de Tráfico, Alfonso Soláns, explicaba que en otras ciudades se estaban haciendo ensayos con zonas reservadas para peatones y que en Zaragoza se intentó con la calle Alfonso pero “lo único que se consiguió fue trasladar a Cerdán el problema porque en el Casco Viejo no hay vías suplementarias”. Entonces circulaban por el Coso 27.000 coches al día, hoy -semivetado- lo hacen 1.600.

Un recorte de la hemeroteca de HERALDO de 1972.
Un recorte de la hemeroteca de HERALDO de 1972.
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Hace medio siglo no hay boletín ni página de la hemeroteca de esta diario que no informe de la construcción de párquines subterráneos ni de la instalación de señalización en uno u otro barrio. Bajo la alcaldía de Mariano Horno se hizo un gran esfuerzo económico y, de hecho, se colocaron unos semáforos de color amarillo chillón que llamaron mucho la atención por aquel entonces. Los anteriores, los patrios, eran de color rojo y en los 70 se fueron repintando de amarillo “a imagen y semejanza de las ciudades extrajeras”, si bien en las crónicas se bromea con que se están pintando con “ese color de enfermo de hígado o de ciudadano oriental”.

La profusión de semáforos fue tan relevante como la decisión de reordenar la circulación en la mayor parte del entramado urbano y crear calles de dirección única cuando hasta entonces la mayoría eran de doble dirección. Los técnicos municipales fueron barrio por barrio estudiando las mejores entradas, salidas y conexiones para ofrecer fluidez a los conductores. En este diario, en una sección llamada no sin sorna ‘Obras son amores’, se repasa -por ejemplo- las mejoras introducidas en el paseo de Echegaray y Caballero para dotarlo de seis carriles de circulación, tras la exitosa apertura del puente de Santiago en 1967, que conectaba con “la casi maldita orilla izquierda del Ebro”. 

La inauguración del puente de Santiago en 1967.
La inauguración del puente de Santiago en 1967.
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Ya entonces se hablaba de prohibir todos los giros a la izquierda y de que más temprano que tarde habría que dejar el corazón de la ciudad exclusivamente para taxis y autobuses. Las profecías en los años 70 indicaban que el crecimiento de coches en la ciudad sería sostenido en torno a un inabarcable 15% al año. En hora punta se embotellaba el Coso, Don Jaime, Migue Servet y Juan Pablo Bonet, pero no se veía más alternativa que la de mejorar el transporte público. Con el paso de los años y, sobre todo, la creación de los cinturones de circunvalación se consiguió reducir el tráfico en las calles del centro que ha continuado descendiendo más de un 30% en la última década.

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