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La reapertura del Canfranc, defendida por un ferroviario, un catedrático y un gerente
El suizo Jürg Suter, autor de un estudio; el francés Alain Casenave, presidente de Creloc, y el responsable de TMZ, Ramón Adé, valoran cómo abrir esta línea internacional.
Jürg Suter, un ferroviario suizo; Alain Casenave, un catedrático de Geografía francés, presidente del Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc (Creloc), y Ramón Adé, un gerente español, responsable de Terminal Marítima de Zaragoza TMZ han defendido este miércoles en la capital aragonesa la reapertura del Canfranc.
Lo han hecho en una conferencia a tres en la Biblioteca de Aragón, bajo el título 'El ferrocarril del Canfranc. Oportunidad para el transporte y la logística internacionales desde Aragón', con motivo del 30 aniversario de la creación del Creloc, que nació tras el cierre de la línea por Francia en 1970.
Suter es un suizo de 55 años experto en ferrocarril, que realizó una tesina sobre el tren de Canfranc para la Facultad de Geografía de la Universidad de Berna. Afirma que la línea ferroviaria por el Pirineo aragonés entre Francia y España podría unir Pau y Zaragoza en menos de tres horas y media.
“La línea de Canfranc puede transportar a 18 millones de viajeros y seis millones de toneladas de mercancías en un año”, sostiene Jürg Suter, conocedor de una línea ferroviaria similar a la de Pau-Canfranc que se ha reabierto recientemente entre Francia y Suiza, a través de Belfort. Según sus cálculos, se utilizarían 34 trenes de viajeros, entre cercanías y de largo recorrido, de los que solo la mitad cruzarían la frontera, y otros 38 de mercancías (19 en cada sentido).
El experto de Suiza expuso en su día su tesina 'Presentación de servicio de la línea férrea Zaragoza-Canfranc-Pau. Necesidad y posibilidad de realización del servicio de viajeros y mercancías', donde ya destacó que esta red ferroviaria debe ser "mixta" para conjugar los dos servicios (pasajeros y carga). Además, al tratarse de "una vía única", apunta que "hay que aprovechar al máximo el potencial que tiene".
A la hora de valorar las posibilidades de la línea del Pirineo aragonés, Jürg Suter indica que se puede utilizar "el sistema de simulación" para investigar los horarios más viables. "Serían trenes de todo tipo: de cercanías, de largo recorrido o internacionales, regionales o de turismo; así como el de mercancías, combinado o de contenedores", apunta.
Suter cree que los futuros trenes que cruzaran esta línea podrían circular las 24 horas del día, como se hace en Suiza bajo el túnel de Gotardo. "Hay que valorar los gastos, porque llevar mercancías en camiones es cinco o seis veces más caro que hacerlo en tren, y con los pasajeros, cuatro", señala. Además del ahorro que supone el ferrocarril, hace hincapié en los efectos derivados de la ecología y la seguridad de las vías frente a las carreteras.
“En Suiza ha habido un cambio de mentalidad, porque en los últimos 20 años se ha incrementado la oferta de trenes y eso ha influido en la demanda de los usuarios", añade, y pone como espejo en el que mirarse la línea Pau-Canfrac la que han reabierto su país y Francia con la ruta Belfort-Zurich.
Líderes en comunicaciones ferroportuarias
Por su parte, y por su experiencia en el uso de los trenes en Aragón, el gerente de la TMZ, Ramón Adé, resalta que Zaragoza se ha convertido en líder de las comunicaciones ferroportuarias en España, al unirse con los puertos de Barcelona, Bilbao, Algeciras y Valencia. "Se movilizan 3.500 trenes y 110.000 contenedores al año", señala en este sentido.
Adé detalla que los primeros productos que se están trasladando son de agroalimentación -como porcino o la alfalfa-, seguido del sector textil -ropa de moda o deportiva- y "carga general", por delante de los automóviles de Stellantis.
El gerente considera que la reapertura de la línea Zaragoza-Canfranc-Pau puede ayudar a impulsar estas comunicaciones ferroviarias desde España a destinos como el norte de Francia o Centroeuropa. Pero para afrontar estos viajes de mercancías, Adé estima que estos "trenes estándar deberían tener 750 metros de longitud y una capacidad de carga de 1.800 toneladas".
"Si los trenes que instalan en la nueva línea solo tuvieran de 1.400 a 1.500 toneladas, eso supondría límites para la competencia", señala el responsable de TMZ en los últimos siete años. En este sentido, al consultarle al respecto al experto suizo, este considera que bastarían 1.500 toneladas para los ferrocarriles que se pongan en marcha.
De esta manera, Ramón Adé declara que el tren puede competir con la comunicación por carretera de los camiones, pero "lo ideal es abrir la línea Polt por el centro de Francia", que conectaría Pau, la capital del Bearn, con localidades como Limoges, Toulouse, Orleans y París. En este sentido, destaca que reabrir el Canfranc debe ligarse a su viabilidad para las mercancías y que sea una alternativa a la conexión de Hendaya-Burdeos.
En Francia, sintonía entre derecha e izquierda
Mientras tanto, el presidente de Creloc, Alain Cazenave, pone fecha a la reapertura de los 30 kilómetros pendientes de reconstruir entre Bedous y Canfranc: "Podría llegar entre 2027 y 2028". Al dibujar el ferrocarril que uniría Aragón con el Bearn, habla de la necesidad de la electrificación de la línea y el uso de la señalización a través del Ertms (Sistema Europeo de Gestión del Tráfico Ferroviario, en inglés).
"Esta es la Línea Goya, porque une el lugar donde nació el pintor (Fuendetodos, Zaragoza) y el lugar donde murió (Burdeos, Nueva Aquitania). Además, debería llevarlo un operador ferroviario único o Asociación Económica Internacional Europeo (GEIE, en francés) que gestiona el Túnel de la Mancha o la conexión París-Amsterdam", precisa Cazenave, catedrático de Geografía en la Universidad de Toulouse.
En su análisis político de Francia, Cazenave destaca que la línea ferroviaria entre Bedous y Canfranc ha conseguido ser apoyada por todos los que forman el "abanico", desde la derecha a la izquierda y los ecologistas. Por eso, agrega que a corto plazo deberían agilizarse la encuesta pública y la declaración de utilidad, que pueden celebrarse a finales de 2023 y principios de 2024, lo que ayudaría a que se agilizara la reapertura de los 33 kilómetros que separan Bedous del túnel del Somport.
De cualquier manera, Cazenave indice que sería fundamental que esta línea ferroviaria fuera de ancho europeo. Cree que se podría poner en marcha un tren Intercity entre Pau y Zaragoza, que podría llegar hasta las ciudades más pobladas como Burdeos y Toulouse (alrededor de 800.000 ciudadanos en esas zonas); también, crear un tren turístico que podría unir los destinos de Lourdes y la basílica del Pilar, ligado a los viajes religiosos; o incluso llegar al tren de noche que una París, Canfranc, Zaragoza y Madrid.
