La crisis del Mar Rojo ha vuelto a poner en evidencia la fragilidad de la cadena logística global. ¿Aún durará mucho?
Se alargará hasta que Irán quiera mantener la tensión. Es el país que está detrás y mientras dure la guerra de Israel y Gaza la crisis persistirá.

Lo digo porque está teniendo un fuerte impacto en el coste de los fletes para muchas empresas.
El precio de un contenedor de 40 pies que viene de la costa de China (Malaca) a Europa se ha multiplicado prácticamente por cuatro, ha pasado de 1.500 dólares a cerca de 5.000. Aún siendo importante el sobrecoste del transporte del contenedor quizás lo más preocupante son los retrasos. Un barco que viene de China y llega a Europa tarda 30 días por el canal de Suez y sin embargo, ahora, al ir por el Cabo de Buena Esperanza se va hacia 40 o 42 días. Eso significa que un barco mercante que hacía seis viajes al año cuando le costaba 30 días ir y venir, ahora tarda 45 hace solo cuatro viajes al año, con lo que se encarece el coste para todos.

¿Es más grave esta crisis que otras ya vividas en la cadena de suministro?
El mayor coste de los fletes marítimos aún puede asumirse por las empresas, pero no los retrasos. Hay muchas fábricas que funcionan ‘just in time’ y no tienen prácticamente piezas almacenadas, con lo cual se les genera un grave problema. Ahora mismo los almacenes mayoritariamente en muchas empresas carecen de ‘stock’, lo que agrava la situación para poder reabastecerse si no llegan los contenedores a tiempo. Personalmente creo que la crisis del Mar Rojo es importante pero no es crítica. Lo sería si cerrasen el paso por Malaca en vez del canal de Suez. Entonces el problema sería infinitamente más gordo que el que tenemos ahora.

¿Podrá arrebatarle China a Estados Unidos el dominio del mar?
Las tensiones entre Estados Unidos y China se concentran en el mar del Sur. El gigante asiático se quiere hacer con el control de este mar y cambiar las normas de navegación para decidir quién pasa y quién no. Y en eso están. Digamos que el control del mar que ha tenido Estados Unidos y la U. S. Navy los últimos 100 años, ahora China quiere disputárselo por lo menos en la parte del Pacífico occidental. Y lo que ha hecho Estados Unidos siempre, que es comerciar, ahora el gran comerciante es China. Y quien domina los mares, domina el comercio mundial y la riqueza del mundo.

¿Quién es ahora el mayor fabricante de barcos de mercancías?
La mitad de los buques mercantes que se construyen en 2024 se hacen en China y el otro 45% entre Corea y Japón. Así, el 95% del total se hace en el sudeste asiático. Y China se ha hecho con una marina espectacular y quiere ahora controlar los mares. Ya lo decía el historiador Alfred Mahan (1840-1914), el padre de la escuela geopolítica marítima, que para ser una gran potencia hay que comerciar y utilizar los mares, las vías de transporte más baratas y más rectas (sin obstáculos) para liderar el comercio internacional.

¿Cómo se ha llegado a esta situación en que China casi lidera producción y logística en el mundo?
El presidente estadounidense Henry Kissinger en los años 70 se acerca a China contra la Unión Soviética. De hecho, el gran crecimiento de China está auspiciado por los americanos. Ellos los meten en la Organización Mundial del Comercio al pensar que en el momento en que fuesen medianamente ricos se harían demócratas, pero se han equivocado y lejos de integrarse en el mundo occidental, son autócratas con empresas nacionalizadas. Y al final, EE. UU. tiene un problema y es que China le está rompiendo la franja de salida al mar del continente euroasiático. Y si China se une con Rusia tienen acceso al 70% de los recursos del mundo tanto en petróleo como en llanuras magníficas para agricultura y ganadería y de población van sobrados. Aunque EE. UU. ha controlado esa franja 75 años China va a acabar dominando todo el tráfico marítimo.

Y Europa, ¿qué puede hacer?
Si hay una crisis gorda en el mundo en el estrecho de Ormuz ( única vía para mover petróleo desde el Golfo Pérsico al resto de los océanos), la primera pregunta que se hace un presidente norteamericano es dónde está el portaviones más cercano. Sin embargo, en Europa no tenemos poder militar. Nos hemos dejado proteger por los americanos desde la II Guerra Mundial y somos Estados vasallos de EE. UU.

¿Cómo está posicionada la Marina española?
Somos la cuarta en Europa detrás de la británica, la francesa y la italiana. Es de primera división, pero no de ‘Champions’. Para la Marina española sería un esfuerzo muy grande mandar un barco al sudeste asiático 6 meses, igual que para la francesa. Todas han perdido mucho protagonismo. Hay dos grandes marinas en el mundo, la americana y la China, que hoy por hoy es más grande ya que la de EE. UU. y la rusa, que siempre ha sido una ‘Marina negativa’. Ha querido con los submarinos no controlar el mar sino impedir que lo controlase otro.

¿Y de Aragón qué me dice? ¿Piensa que puede convertirse en el ‘hub ‘logístico del sur de Europa?
El 80% del transporte mundial es marítimo. Y la verdad es que me ha sorprendido que Zaragoza tenga una terminal marítima con un tráfico de casi 200.000 contenedores al año con los puertos de Barcelona, Bilbao y Valencia. Es lo que decía Mahan, hay que conectar los centros de producción con los puertos y de esa forma a través de barcos mercantes comerciar con el resto del mundo. En este caso Aragón es un ejemplo de cómo hacerlo.