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Economía

retos de la movilidad sostenible

Por el cambio, pero sin perder competitividad

La industria de automoción pide una hoja de ruta clara al Gobierno y más apoyo al sector para seguir invirtiendo en movilidad sostenible sin poner en riesgo sus volúmenes de producción ni su capacidad de generar empleo

José Ramón Sierra, del CAAR; Luis Jiménez, de 3M; Ana L. Olona, de Centro Zaragoza; Nacho Medrano, de Fujikura; Marisa Miedes, de Valeo; José Luis Latre, de Copo; Sonia Lorente, de Mann-Hummel, y Sergio Boillos, de Converzar, en la jornada ‘Innovación tecnológica para el desarrollo del vehículo eléctrico en Aragón, celebrada en la Escuela de Ingeniería y Arquitectura (EINA) de la Universidad de Zaragoza.
Luis Jiménez, de 3M; Ana L. Olona, de Centro Zaragoza; Nacho Medrano, de Fujikura; Marisa Miedes, de Valeo; José Luis Latre, de Copo; Sonia Lorente, de Mann-Hummel, y Sergio Boillos, de Converzar, en la jornada ‘Innovación tecnológica para el desarrollo del vehículo eléctrico en Aragón, celebrada en la Escuela de Ingeniería y Arquitectura (EINA) de la Universidad de Zaragoza.
Toni Galán

Sí al cambio hacia una movilidad sostenible, pero no al precio de perder competitividad ni empleo en una industria que ocupa la segunda posición en fabricación de coches de Europa y la octava en el mundo. Es lo que le ha advertido el sector al Gobierno. Tener 17 plantas productivas en España con versión eléctrica para 16 de 46 modelos supone un «milagro», dice Mario Armero, vicepresidente de Anfac, y es «obligación de empresas y Administración», entiende, preservar una industria que genera el 10% del PIB en nuestro país y da trabajo solo en Aragón a unas 25.000 personas.

«La posición de privilegio que tiene hoy la industria en España y la fábrica de Zaragoza, en particular, en materia de competitividad, es algo que no se puede perder», afirma Juan Muñoz Codina, director del Clúster Ibérico de PSA. «Ante retos como nunca en el sector del automóvil tenemos que ser capaces de gestionarlos sin perder este nivel de competitividad», avisa. «Si no vigilamos ese proceso de transformación ponemos en riesgo todo lo demás», afirma.

«No podemos perder volumen en producción ni facturación ni capacidad de empleabilidad», afirma Benito Tesier, presidente del Clúster de la Automoción en Aragón (CAAR). «Estamos en un momento delicado de transición tecnológica para nuestras industrias y hay que dar la talla no solo las empresas sino las instituciones». Hoy, recuerda Tesier, las ventas de coche eléctrico apenas suman el 1% en España, que no dispone de infraestructuras suficientes. Anticipando que el mix de oferta de vehículos gasolina, diésel, híbridos, eléctricos de GLP, de hidrógeno... va a continuar y sin saber por cual se decantará finalmente el consumidor, «constructores y proveedores tienen que estar preparados», indica. Con inversiones de las empresas del CAAR por 135 millones este año -25 solo para coche eléctrico- y 12 millones en ayudas de la DGA, se está en ese camino, afirma Tesier.

«Estamos en un momento superinteresante para el sector», dice Marisa Miedes, de Valeo, empresa que está ya desarrollando sistemas de gestión térmica para la refrigeración de baterías. «El eléctrico cambia el concepto de vehículo», señala Luis Jiménez, de 3M, que ya cuenta con soluciones para apantallamientos electromagnéticos que eviten interferencias dentro del coche eléctrico. También harán falta disipadores térmicos, ya fabricados por Converzar. «Todos sabemos en qué rango de temperatura funcionan las baterías eléctricas y a partir de ahí muchas pierden rendimiento tanto por frío como por calor» indica Jorge García, gerente de esta pyme, que ultima ya esos rellenadores de huecos o ‘gap filler’ para paliar dicha pérdida de energía.

En cables más flexibles, que pesen menos y aumenten la conectividad trabaja Fujikura, avanza el directivo de la firma, Nacho Medrano; mientras que José Luis Latre, responsable de la planta de Copo en Fuentes de Ebro, está centrado en minimizar los espesores de las espumas que van en los asientos para contribuir a la fabricación de coches más ligeros. Sistemas de protección de la batería y filtración para el coche eléctrico son los desarrollos en los que está Mann-Hummel, según Sonia Lorente, responsable de I+D . Y son solo algunos de los ejemplos, dice David Romeral, gerente del CAAR, de lo que está haciendo ya en estos momentos la industria auxiliar en Aragón, en cooperación con investigadores de la Universidad de Zaragoza y centros tecnológicos como Itainnova, Aitiip o el Circe. «En cargadores rápidos, el Circe es referencia internacional, pero también investiga en vehículo conectado, gestión de baterías y su reciclabilidad», subraya Manuel Doblaré, catedrático de la Escuela de Ingeniería y Arquitectura (EINA).

«Sería fantástico que se montara en Zaragoza una planta de baterías. Nos vendría muy bien a todos», indica Jorge García, de Converzar, pero mientras tanto, añade Benito Tesier, hay que hacer que el máximo de componentes para aligerar pesos y mejorar la prestación de las baterías eléctricas se hagan en Aragón.

José Portilla, director general de Sernauto, defiende la fortaleza de la industria auxiliar en España, que ocupa la cuarta posición en Europa, y destaca que «el 75% del valor del coche lo aportan los proveedores», un porcentaje que no bajará en el eléctrico porque aunque use menos piezas, llevarán más tecnología.

Es difícil saber «hacia donde vamos», reconoce Manuel Mansilla, director general de Iveco, pero «es básica la inversión en innovación», asegura, para mantener el liderazgo de la industria del motor en su conjunto en España.

Marta Bláquez, de Faconauto, reclama, antes que nada, poner en marcha un plan de achatarramiento que saque del mercado español 15 millones de vehículos con 20 años. Y advierte de que una oscilación en ventas solo del 10% a la baja supone poner en riesgo 5.000 empleos en concesionarios. «Nadie piensa en que el coche eléctrico supondrá dejar de producir 2,5 millones de motores de combustión y de 2 millones de cajas de cambios, que representan un 30% del empleo en el sector mecánico de nuestro país», critica José Luis Prados, del Observatorio del automóvil de UGT FICA en Castilla y León, que pide seguir apostando por los vehículos de gasolina y diésel eficientes en emisiones.

«Queremos que el Ministerio de Industria no se relaje, que sea consciente de que somos el segundo productor a nivel europeo y hemos de ser capaces de mantenerlo. Todos queremos una atmósfera más limpia, pero esa transición hay que hacerla con sensibilidad, con un plan estratégico de la automoción más ambicioso y sin generar alarmismos», concluye Pedro Luis Hojas, secretario general de UGT-FiCA.

JOSÉ MANUEL ARRECHE, JEFE DE PROCESOS DE VOLKSWAGEN:

"Necesitamos que nos ayuden con el rejuvenecimiento de las plantillas"

¿Están preparadas las fábricas españolas para el coche eléctrico?

Sí, el eléctrico es más fácil que el coche con motor de combustión. Estamos preparados porque hará incluso que las fábricas sean un poco más sencillas. Más que eso, lo que nos preocupa y necesitamos en las fábricas es que se apueste realmente por el vehículo eléctrico, que las infraestructuras las tengamos y la sociedad responda con la demanda. Y entonces saldremos todos hacia adelante.

¿Y en industria 4.0 se está avanzando? ¿Falta mucho para que veamos la digitalización de todos los procesos en las fábricas?

No. Hemos hecho incluso un aula de formación en 4.0. El taller de chapistería que montamos hace tres años y que estaba funcionando a nivel de simulación, hemos visto ahora que la parte real funciona exactamente igual que la virtual. Lo que nos frena no son las tecnologías, que ya están y las utilizamos, sino la imaginación para poder usarlas más. Y debido a eso queremos formar absolutamente a toda nuestra plantilla en esas tecnologías para que aporten ideas de mejora. Y además de eso, dentro de nuestro grupo, tenemos un plan de intercambio de ideas que es casi de obligado cumplimiento. Entonces, sí, estamos apostando fuertemente por la industria 4.0 y la estamos aplicando.

Con la mayor automatización, ¿se recortarán los puestos de trabajo?

Reconozco que con la misma producción que hace diez años estamos más gente en fábrica y menos mano de obra directa. El empleo, lo que hace, si mantenemos las producciones es pasarse de mano de obra directa a personal más especializado. Por eso, digo que vamos a necesitar cada vez más personal con más capacitación.

¿Qué políticas favorables necesitan para que la industria del automóvil siga siendo competitiva y se mantenga en España?

Necesitamos políticas de formación cada vez más especializadas. Vamos a necesitar más programadores, más electrónicos, más gente con FP y especialidades. Necesitamos una política ya implementada con este último Gobierno de rejuvenecimiento de las plantillas. El personal del sector del automóvil ya se va haciendo mayor en España y necesitamos ir renovando esa plantilla y que nos ayuden con eso. Y si realmente queremos ir a la reducción de emisiones, lo que precisamos es renovar el parque porque lo que tenemos son coches de más de diez años y potenciar la venta tanto de los coches de los que disponemos ahora como los de movilidad eléctrica.

Se observa una cierta caída en las ventas. ¿Qué previsiones tienen para este año?

El 93% de nuestra producción es exportación. Si Europa y el mundo estornuda nos veremos afectados, pero de momento para este año las previsiones son muy buenas, de producciones récord y para 2020, todavía más.

TOMÁS LARA, DIRECTOR DE RECURSOS HUMANOS DE FAURECIA ESPAÑA

"Lo que más nos está impactando son las incertidumbres de esta transición"

¿Qué les hace falta a los proveedores de componentes para afrontar el desafío del coche eléctrico y la transición ecológica?

Evidentemente, los proveedores , los de nivel 1 y los de nivel 2, demandamos que las distintas administraciones tengan en cuenta nuestras necesidades. Al final, para que los constructores sigan adelante tienen que contar con proveedores de cercanía y con capacidad no solo de producción sino de diseño, investigación y desarrollo de nuevos productos. Ahora mismo tenemos claro que nos van a exigir nuevos modelos de trabajo, de negocio y nuevas competencias para nuestros empleados, y aquí, sí que tenemos que hacerlo conjuntamente con las administraciones porque vemos una carencia a corto plazo.

¿Está convencido de que el sector de automoción va a seguir tirando del empleo?

El sector tiene que seguir generando empleo. Si unimos los constructores y los proveedores, tanto personal directo como indirecto, vemos que representa aproximadamente el 9% de la población activa en 2018 y esperemos y confiemos todos en que al menos seamos capaces de mantenerlo. Este es uno de los retos que entre todos hemos de afrontar.

¿El riesgo de deslocalización es hoy menor?

No, aunque la verdad es que a mi no me gusta hablar de deslocalización. El negocio va allá donde lo requieren los clientes y al final, es el cliente el que decide, pero esto es algo con lo que convivimos de forma continua, en el pasado y ahora. No hay ni mayor ni menor riesgo. Estamos en la misma situación porque cada modelo o proyecto que se lanza es una pelea a brazo partido y entran muchos actores de dentro y fuera de España. Y ahí tenemos que estar presentes y seguir luchando como lo hemos hecho hasta ahora.

¿De qué modo beneficia a Faurecia tener en Zaragoza la sede del Clúster Ibérico de PSA?

PSA es uno de nuestros grandes clientes y siempre lo ha sido. Opel también, y que PSA ahora en Zaragoza sea el centro del clúster lo que nos puede aportar son nuevas oportunidades de negocio para poder implantarnos en Zaragoza. Tenemos una planta pequeña ahora mismo en Pedrola en la actividad de ‘clean movility’ y sistemas de escape. Estamos trabajando ya para un nuevo proyecto que tiene el lanzamiento en la segunda mitad de este año, pero tenemos mucha confianza en que nos puede aportar más volumen de negocio.

¿Qué expectativas de mercado tienen?

El año pasado la producción total de vehículos en España bajó un 1%. Este año el impacto va a ser mayor y la producción va a seguir bajando. Sobre todo lo que más nos está impactando son las incertidumbres de qué va a pasar en la transición hacia los nuevos modelos, nuevas fuentes de energía, y… en definitiva, qué va a pasar en el mercado europeo, en la nueva era de la movilidad y del coche eléctrico, autónomo y compartido. Estamos en un momento apasionante, pero lleno de incógnitas que tendremos que ir aclarando.

RENÉ GONZÁLEZ, DIRECTOR DE MANUFACTURA AVANZADA DE GESTAMP:

"Hacen falta nuevos perfiles tecnológicos"

¿Tienen ya con alguna planta 100% digital?

No hay ninguna fábrica con todo conectado y 100% digital, pero sí muchas que tienen proyectos y poco a poco vamos poniéndolos en común para que lleguen a las más de 100 plantas que tenemos en el mundo, 20 en España.

¿Y generarán más o menos empleo?

Va a suponer un empleo distinto, seguro, y lo que va a suponer es una mejora de competitividad que nos viene muy bien desde el punto de vista del empleo, sin lugar a dudas.

¿Qué ayudas le pedirían al nuevo Gobierno?

Hay un tema de formación y educación que debemos abordar. Hacen falta nuevos perfiles. Lo estamos viendo todos los días en la industria y ahí es donde deberíamos trabajar con el Gobierno y en fomentar que se introduzcan las tecnologías. Estamos empezando y son muy importantes ahora ayudas a la innovación y la colaboración entre empresas.

¿La electrificación es un desafío o una oportunidad?

Es un reto para nosotros y una oportunidad. Ahora hay un mix de coches, va a haber un mix distinto y estamos bien posicionados para atender estos nuevos vehículos que vienen.

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