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Movilidad

Guillermo Campoamor: "Las aplicaciones de movilidad acabarán con el coche en propiedad"

El CEO de Meep, empresa pionera en la planificación de la movilidad urbana, a prueba estos meses en Zaragoza, apuesta por un cambio de hábitos en los desplazamientos urbanos.

Guillermo Campoamor, en la sede de Meep.
Guillermo Campoamor, en la sede de Meep.
Enrique Cidoncha

¿Cómo surge la idea de lanzar un planificador de la movilidad?

Cuando trabajaba en la exportación de vinos viajaba mucho. Estaba al cargo de 20 países y allí me di cuenta de que había ciertas ciudades donde los negocios se hacían mejor, llegabas antes a los sitios, podías planificarte la agenda e incluso lograbas tiempo libre. No necesariamente eran las ciudades más turísticas, pero atraían más talento y actividad económica. Vi que la clave era la movilidad y que todavía quedaba mucho camino por recorrer. Hablé con un amigo que tenía vínculos con el sector del transporte, le comenté la idea y montamos un equipo de cuatro personas. Ahora somos treinta y hemos captado más de seis millones de euros de capital.

¿Qué servicio ofrece?

Los usuarios pueden planificar, reservar y pagar por la ‘app’ cualquier trayecto con los operadores integrados. Se pueden elegir varias rutas de transporte público, taxis y vehículos compartidos conforme a las preferencias del usuario y al orden que nosotros hemos priorizado en función de su coste, rapidez y sostenibilidad. En la prueba piloto de Zaragoza están integrados el bus y el tranvía, a los que se accede mediante código QR, Muving y los taxis, mientras que Bizi aparece solo de manera informativa.

¿En qué ciudades se encuentran?

En Zaragoza ofrecemos una integración total, desde el registro hasta el pago, pasando por la planificación y la reserva, que son los cuatro bloques de la movilidad. Pero antes hemos ido probando cosas. En Malta integramos el transporte público a demanda, dos empresas de taxis y las motos compartidas. Luego lanzamos Málaga y Valencia a nivel informativo y el año pasado Sevilla, donde la mitad de los operadores ofrecen información y la otra mitad permiten hacer todas las funciones.

¿De dónde llegan los ingresos?

Es un sector complicado y todavía estamos dándole vueltas. De momento, cobramos comisiones a los distintos operadores, aunque el usuario final tiene el mismo precio que si fuera por otros canales.

Contarán con unos datos sobre la movilidad muy valiosos...

Recibimos los datos de todos los operadores y los analizamos y compartimos pero a día de hoy no sacamos beneficio de ellos. Está en nuestra hoja de ruta, pero por ahora nos sirven para mejorar la herramienta, para ver qué cosas funcionan y qué cosas no.

¿Es más difícil convencer a los operadores, a los ayuntamientos o a los usuarios?

En el caso de los ayuntamientos, por ejemplo, el sistema de validación de entrada y salida al transporte público suele depender de infraestructuras tecnológicas que se han licitado a lo mejor hace diez años. Acarreas esa deuda técnica que obliga a implantar una nueva tecnología o a buscar otras vías. En cuanto a los operadores, también es un obstáculo poner en común a todos para un mismo proyecto porque cada uno tiene un enfoque muy diferente. Pero hay que hacer ver que cada operador es bueno en diferentes momentos.

¿En qué sentido?

Los universitarios nos dicen que echan en falta los patinetes porque no tienen carné de conducir y es su medio más inmediato para volver a casa. En ese momento del día y en ese recorrido el patinete es la elección ganadora, pero no lo será cuando vayan con una maleta a la estación.

¿Son los jóvenes su prioridad?

Esa era nuestra hipótesis inicial, una persona joven, que le gusta experimentar formas de movilidad y que no necesita un coche en propiedad. Pero también hay un perfil tradicional, un usuario asiduo del bus que ve mejor las paradas o las frecuencias con nuestra ‘app’.

¿El siguiente paso es la movilidad interurbana?

Así es, pero es mayor la dificultad al tener que hablar con más operadores, que tienen otra lógica, con menos frecuencias y tecnología más antigua. En Asturias hemos hecho piloto con Alsa y unimos tres núcleos de población.

¿Se están implicando los ayuntamientos?

Somos herederos de un derecho administrativo restrictivo y burocrático. Los ayuntamientos tienen que intentar probar soluciones, pero algunos tienen mucho miedo a que el posible fallo les repercuta políticamente. Tienen que ser valientes e innovadores, probar colaboraciones público-privadas como ha hecho Zaragoza.

¿Qué experiencia están extrayendo en Zaragoza con la ‘app’ ZUM?

Es una ciudad muy interesante porque vive mucha gente, no tiene un gran interacción del área metropolitana, lo que le resta complejidad al proyecto, y cuenta con un bus y un tranvía muy potente. Es una prueba piloto para 300 personas y en 48 horas recibimos más de 2.000 solicitudes. Está teniendo una aceptación muy buena, con muchas validaciones en el transporte público y una gran utilidad en el taxi.

¿Cómo ha afectado la pandemia a la movilidad urbana?

Se vio que, en momentos de baja movilidad, en la ciudad se respira mejor y las cosas siguen funcionando. Varios ayuntamientos se plantearon que ahora o nunca hay que dar el paso a soluciones de movilidad sostenible. Además, hemos visto un aumento en modos compartidos individuales frente a los compartidos con más gente. Suponemos que se estabilizará.

¿Cómo será la movilidad en las ciudades dentro de diez años?

Henry Ford decía que su coche iba a eliminar los caballos de la infraestructura y yo creo que las plataformas de movilidad van a eliminar los coches en propiedad. La propiedad será de las empresas, que asumirán el coste un poco absurdo de tener vehículo propio.

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