AUTOMOCIÓN
Europa le declara la guerra al coche eléctrico chino
Las marcas chinas llevan años de ventaja en tecnología y eficiencia gracias a una integración vertical.
Cuando comenzó a abrirse al mundo, en la década de 1980, China tuvo claro que no podía competir con Occidente en tecnologías que ya eran maduras. Así que decidió ganar cuota de mercado con el precio. Ahora que China es la única superpotencia capaz de acabar con la hegemonía de Estados Unidos, sus multinacionales apuestan por liderar el desarrollo de las tecnologías que marcarán el futuro, y en las que sí pueden competir: desde la inteligencia artificial y la robótica hasta la ingeniería genética o la exploración espacial.
La movilidad eléctrica es uno de los diez pilares de la estrategia gubernamental 'Made in China 2025', y uno de los pocos que lanzan ya productos al mercado. Los automóviles eléctricos e híbridos enchufables chinos se han convertido en una de las exportaciones chinas que más crecen gracias a su imbatible relación calidad-precio. Las ventas en el extranjero se han disparado un 160% en el primer semestre del año, en el que sumaron 554.000 unidades.
Son datos que han comenzado a preocupar a las autoridades de la Unión Europea. Sospechan que las marcas chinas, entre las que se encuentran empresas estatales, se están beneficiando de subvenciones que violan las reglas del libre mercado y perjudican a sus competidoras, razón por la que han abierto una investigación que amenaza con hacer estallar una nueva guerra comercial cuyas consecuencias pueden afectar a muchos otros sectores.
"El sector del vehículo eléctrico ofrece un enorme potencial para la futura competitividad y el liderazgo de la industria verde europea. Las marcas de automóviles europeas ya están invirtiendo en el desarrollo de este potencial. Actuaremos con decisión allí donde encontremos evidencia de que sus esfuerzos están siendo afectados por distorsiones de mercado y competencia desleal", justificó la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen. "Esta investigación antisubsidios será exhaustiva, justa y basada en hechos", prometió.
En China, sin embargo, sus palabras han sonado como tambores de guerra. Pekín ha tachado la medida de «proteccionismo» y ya ha advertido de que la segunda potencia mundial también puede responder con restricciones muy dañinas para el sector de la automoción europea.
Amenaza de represalias
Lo confirma Fernando Miguélez, director general de la Asociación Nacional de Vendedores de Vehículos a Motor, Reparación y Recambios (Ganvam), con un dato contundente: "La automoción europea exporta a China vehículos y componentes por valor de 24.000 millones de euros, pero solo importa 9.000 millones".
Águeda Parra, analista del entorno geopolítico de China Geotech, concuerda: "Países en los que el automóvil es clave para su economía, como Alemania -a la que China superó como segundo mayor exportador de vehículos el año pasado-, dependen mucho de las ventas en el gigante asiático". O sea, que si la Comisión Europea decide poner barreras a los vehículos chinos, que aún suponen menos del 4% de todos los que se venden en el Viejo Continente, el Partido Comunista puede responder con medidas que tendrían un impacto muy superior, ya que marcas como Volkswagen colocan en el gigante asiático más de un tercio de su producción global.
Pero, ¿subvenciona China a las marcas locales? Un empleado español de una importante marca alemana afincado en Shanghái tiene claro que sí: "Se han aprobado muchos subsidios a la compra, aunque esos no difieren mucho de los Planes Moves españoles, y no se sabe hasta qué punto el Gobierno ha financiado el desarrollo de las tecnologías del vehículo eléctrico porque todo es muy opaco y muchas marcas son estatales. Camuflar subsidios es muy sencillo. Lo cierto es que el sector resulta prioritario para China y se han canalizado muchos recursos hacia él". No obstante, también recalca que los coches chinos aventajan a los europeos en prestaciones. "Nos hemos confiado y hemos subestimado a los chinos", sentencia.
Miguélez cree posible que las marcas occidentales "se hayan dormido en los laureles" y subraya que los coches chinos son de buena calidad. "Cubren una parte de la demanda para la que no había oferta, sobre todo en los de tamaño pequeño y mediano. Si nosotros exportamos a China vehículos de gama alta, ellos llegan con buena calidad-precio".
Pero Parra no cree que esa ventaja sea fruto de una estrategia de 'dumping', o sea, de vender por debajo del precio de coste para ganar cuota de mercado: "Los costes asociados a la fabricación de coches eléctricos en China son más bajos porque existe una integración vertical en las empresas. Marcas como BYD son mineras, refinan la materia prima y fabrican las baterías, el elemento más relevante del coche. Luego ya solo queda montarlo en un chásis".
La analista señala que, además, China controla elementos clave como las tierras raras y el litio, así como la producción de chips para automoción, y lleva varios años de ventaja en el campo de las baterías, en el que solo ahora Europa trata de ponerse las pilas. No en vano, ya hace más de una década que las calles del Gran Dragón se llenaron de motos eléctricas, el primer paso hacia una movilidad enchufada que ahora se extiende a todos los vehículos.
En Europa, sin embargo, los automóviles chinos suponen aún solo el 8% de las ventas de eléctricos puros. "Eso sí, en 2019 eran el 1% y para 2030 se espera que alcancen el 30%", recalca Parra. «China ha visto una oportunidad en el automóvil eléctrico y la está aprovechando», afirma Miguélez. "El sector de la automoción está en un punto de inflexión en el que todos los eslabones de la cadena viven profundos cambios. Hay mucha incertidumbre en la tecnología que impulsará el coche del futuro porque también están los combustibles ecológicos y el hidrógeno. El Gobierno chino, sin embargo, ha hecho una apuesta sin fisuras por el eléctrico, y puede que pronto comencemos a ver baterías sólidas que aportarán nuevas ventajas", explica.
En los nuevos vehículos uno de los elementos más importantes es lo que llaman 'infotainment', un término que engloba los diferentes sistemas de 'software' que ofrecen información y entretenimiento. Buen ejemplo de ello es la enorme pantalla de los Tesla. Y, en China, arrasa el equipo de karaoke a bordo. "En temas de 'software' los chinos nos llevan mucha ventaja. Nuestros sistemas son más lentos y aburridos", reconoce el empleado de la marca alemana, que aprecia una 'tiktokización' de la automoción. No es una comparación gratuita: la red social china ha demostrado la capacidad disruptiva de China. «Están innovando mucho en la experiencia de uso del automóvil", remata. Es algo que se aprecia en las ventas dentro de la segunda potencia mundial, donde BYD ha adelantado a Volkswagen para hacerse con el trono.
Marcas chinas en Europa
En esta coyuntura, Europa comienza a tomar medidas que Miguélez tacha de doble moral. "Está bien que se investigue para ver qué hay detrás de la producción china. Pero lo que sucede con las marcas de coches es idéntico a lo que pasa con las de teléfonos móviles. Y en ese caso no hubo problema. La diferencia es que ahora no conviene porque Europa sí tiene industria automovilística", comenta.
La gran incógnita es si las marcas europeas lograrán acortar la ventaja que le llevan las chinas. A ese respecto, Parra considera que los fondos Next Generation pueden ser clave. "Lo que sí sucederá es que las marcas chinas vengan a Europa a producir", señala, incidiendo en que ya hay varias empresas en busca del lugar idóneo para esa fabricación, y que España está en las quinielas. Esas inversiones son un aliciente para que la Comisión Europea no desenvaine los sables. "Europa es más pragmática que Estados Unidos y a China tampoco le interesa otro conflicto como el que abrió Donald Trump", apostilla la analista, confiada en que la sangre no llegue al río y sean las reglas del mercado las que dicten sentencia.
