economía
Jorge Valera: "Ahora hay más posibilidades de que se ponga peor el atasco del transporte internacional a que mejore"
El zaragozano, responsable del ferrocarril y cuentas estratégicas en DSV Air & Sea para España y Portugal, alerta de la falta de capacidad de los puertos y el riesgo de que se cierre alguno chino por un rebrote de covid.
Jorge Valera (Zaragoza, 1987) es responsable del ferrocarril y cuentas estratégicas en DSV Air & Sea para España y Portugal. A caballo entre la oficina de Zaragoza y la de Barcelona, vivió durante 10 años en China, trabajando para el sector logístico. Allí comenzó su carrera en la compañía de origen danés DSV, una de las grandes del sector a nivel internacional, especializada en mover mercancías tanto por camión en la Unión Europea (UE), como desde China por avión, tren y barco.
La multinacional tiene 24 centros en España, uno de ellos en la plataforma logística zaragozana Plaza, suma 1.500 trabajadores y 315.000 metros cuadrados de instalaciones en todo el país. Su facturación a nivel nacional alcanza los 514 millones de euros. Valera analiza el impacto de la actual situación en el transporte internacional, con los cuellos de botella que han terminado en la falta de productos en algunos sectores y el encarecimiento de precios.
¿En qué situación se encuentra el transporte internacional, cuya subida de costes están sufriendo las empresas importadoras y exportadoras?
En los últimos seis meses es una escalada de precios sin igual. Todos los servicios se están demorando mucho y se está viendo gravemente afectada la cadena de suministro. Todo empezó a ir otra vez mal cuando el famoso barco de Evergreen (Evergiven) se vio atrapado en el canal de Suez en marzo. Eso fue un pico y luego se sumó que hubo casos de coronavirus en los principales puertos chinos, que cerraron y la bola se empezó a hacer más grande.
¿Había dado tiempo entonces a que se recuperara la actividad en los puertos tras el parón por la pandemia de covid-19?
Entonces se estaba recuperando, no se había recuperado del todo y los precios estaban subiendo, pero no tanto. Todo esto ha hecho que la bola vaya creciendo y creciendo.
¿El retraso empezó por el resurgir de la demanda tras el primer año de pandemia?
No solo la demanda. La gente habla de falta de contenedores, pero no es así, sino que los contenedores no están donde tendrían que estar porque se han concentrado en otros puntos. Ahora Estados Unidos está absorbiendo muchos contenedores por la alta demanda que tiene y Europa tiene demoras. No es tanto que falte el contenedor sino conseguir espacio en el barco. Esto ha provocado un desajuste muy importante.
¿Qué previsiones hay para el cuello de botella actual en el transporte?
La previsión no es buena. De hecho, ahora mismo hay 400 buques grandes a nivel global que están esperando a ser cargados. De ellos, más de la mitad están en China y en la costa oeste de Estados Unidos (EE. UU.), donde también hay un caos importante.
¿Faltan barcos o personal?
No es un problema de personal, sino de capacidad de la propia terminal. Si estás poniendo muchos barcos, haces que se demoren, y estás creando sin querer una bola de nieve muy grande, que hace que los puertos se demoren cada vez más. Cuando se demoran mucho los barcos, en vez de ir una vez por semana a los puertos van tres veces al mes. Entonces, hay menos capacidad en el mercado, los precios vuelven a subir, etc.
¿Cómo se organizan a la hora de gestionar el transporte que hacen para otras empresas en un momento con el actual?
Lo que podemos hacer es avisar al cliente para que tenga mayor previsión y le proponemos alternativas al marítimo, pero este transporta una cantidad muy grande de mercancías, por lo que no hay ninguna alternativa que lo pueda sustituir. Pueden ayudar, pero no sustituir. El precio del tren es un poco más alto que el marítimo, pero a cambio es más rápido. La siguiente alternativa sería el camión directo desde China, que necesita 14 conductores, para unos 13.000 kilómetros. Ahora mismo de tiempo, porque hay demoras fuertes, tarda unos 35 días. El coste es más alto que el tren y el marítimo. Lo más caro de todo y lo más rápido es el avión.
Las alternativas son peores desde el punto de vista medioambiental.
El camión es más contaminante, el tren es un poco más contaminante que el barco, pero se utiliza muchas veces para evitar el aéreo que es muchísimo peor. Hemos puesto más barcos en los últimos meses, pero casos excepcionales, porque aunque tuviésemos muchos barcos, el problema es que los puertos no los pueden absorber.
Se acercan las campañas de más consumo del año como la del Black Friday a finales de noviembre y Navidad. ¿Hasta qué punto puede afectar el atasco en los puertos al desabastecimiento de productos que se viene anunciando?
Estamos viendo no solo productos atascados sino productos que por el tema de los precios no pueden ser transportados, sobre todo, en materias primas, porque está muy alto el coste. Y hay otro tipo de productos que van a llegar tarde. Para estas ofertas como las del Black Friday la mercancía ya tenía que haber estado aquí. En muchos casos los buques se han demorado 20 o 30 días más, los clientes no se esperaban esto, y ha hecho que no llegue la mercancía.
Las empresas hablan de que los fletes para el transporte se han multiplicado por siete. ¿Es así?
Y más. Y sigue y, de momento, va a seguir. Al menos hasta el próximo Año Chino, en febrero de 2022, no vamos a ver una pequeña tendencia a la baja, pero tampoco va a haber un gran cambio. Desgraciadamente ahora hay muchas más posibilidades de que se ponga peor el atasco del transporte internacional a que se mejore. Lo que se espera para los siguientes meses es que la bola va a seguir creciendo. Como algún puerto chino cierre por temas de covid, porque China es muy estricta con esto, va a ocasionar otra vez una vuelta atrás, y es muy probable que pase.
¿Cómo influye la escalada de precios en los resultados de su sector?
A nivel financiero son mejores. Cuando hay subidas de precios siempre se repercute en el cliente. Los incrementos que afectan más son los que se deben al aumento de la demanda. Al ser los fletes más altos se factura más, aunque el volumen baja pues hay menos clientes que importen.
