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Diez años del retorno del tranvía a la ciudad

El servicio es uno de los mejor valorados, pero no alcanza las previsiones iniciales de usos. El debate de la línea 2 seguirá enterrado mientras los convoyes no superen el golpe de la covid. La línea transforma la escena urbana y pacifica la movilidad en su primera década de vida.

Gente esperando al tranvía de Zaragoza
Gente esperando al tranvía de Zaragoza
Toni Galán

Más de 20.000 personas se subieron al tranvía el 19 de abril de 2011, día del inicio de la explotación comercial de la línea. La jornada festiva –era Semana Santa– permitió un estreno sin agobios en los convoyes, y los primeros usuarios disfrutaron de un día marcado por las dudas, la ilusión y algún que otro fallo técnico. Diez años después, el servicio, que acumula 226,5 millones de usos tras recorrer más de 12,1 millones de kilómetros, es uno de los mejor valorados por los ciudadanos y acumula premios nacionales e internacionales, pero sigue sin alcanzar las irreales previsiones de viajeros marcadas en el contrato de explotación.

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En cualquier caso, y tras el rechazo de no pocos sectores sociales al proyecto por su alto coste (345,5 millones), y por las consecuencias de introducir un tren por el centro de la ciudad, lo cierto es que el tranvía se ha convertido en el transporte de referencia para el eje norte-sur. No solo se ha integrado en su entorno, ha pacificado la movilidad y ha eliminado barreras de accesibilidad, también ha impulsado la conversión urbanística de todo su trazado y ha contribuido notablemente a reducir la contaminación.

En la actualidad, el tranvía trata de recuperar el aliento tras el golpe de la pandemia, justo cuando había alcanzado su velocidad de crucero. No obstante, el trazado entre Parque Goya y Valdespartera quedó incompleto, al ser concebido para contar con una línea 2, en el eje este-oeste, guardada de momento en el cajón por el agujero en las arcas municipales.

El proyecto

El tranvía salió victorioso del debate municipal sobre cuál debía ser el transporte de alta capacidad de las siguientes décadas a orillas del Ebro: se impuso al metro y a la reordenación del bus. En marzo de 2007, el entonces gobierno socialista de Juan Alberto Belloch impulsó el anteproyecto para devolver los convoyes a las calles de Zaragoza 35 años después de su desaparIción. Al año siguiente se acordó el modelo de gestión, una sociedad de economía mixta (SEM) que finalmente constituyó el Consistorio con varios socios privados (Tuzsa, CAF, FCC y Acciona, entre otros).

Para financiar el proyecto, el Ayuntamiento y el Gobierno de Aragón llegaron a un acuerdo de colaboración, según el cual sufragaban a partes iguales la obra civil, cifrada tras algún ajuste en 128,7 millones de euros. La DGA atendió sus compromisos inicialmente, pero a partir de 2013 dejó de hacerlo, lo que derivó en un conflicto institucional todavía en manos de los tribunales. El año pasado el TSJA respaldó las tesis municipales y condenó al Ejecutivo autonómico a abonar 33,5 millones, pero el presidente, Javier Lambán, recurrió al Supremo.

Las obras

Las obras de la línea del tranvía fueron todo un reto constructivo y logístico al afectar al centro de la ciudad durante más de cuatro años. El proyecto se articuló en dos fases: una primera entre Valdespartera y Gran Vía, que concluyó en 2011, y una segunda hasta Parque Goya, que completó el trazado en 2013.

Los trabajos se convirtieron en un suplicio para vecinos y comerciantes –una treintena tuvieron que cerrar, según los representantes del sector–, pero supuso una renovación integral de todo el eje norte-sur. Una de las conversiones más llamativas fue la de Gran Vía, cuyo bulevar central se convirtió en uno de los iconos del trazado. Además, dejó imágenes para el recuerdo, como la sustitución de las 290 vigas que sostenían el cubrimiento del río Huerva, que quedó unos meses al descubierto.

En cuanto a la segunda fase, supuso una nueva renovación del paseo de la Independencia, la peatonalización del Coso y la llegada de los convoyes a la margen izquierda tras cruzar el Ebro. Además, los zaragozanos se familiarizaron con la presencia de las catenarias y en los extremos de la línea se construyeron sendas cocheras.

Movilidad y medio ambiente

La apuesta por el tranvía como transporte de alta capacidad relegó al bus a un segundo plano en el eje norte-sur. De hecho, el Ayuntamiento retiró las líneas que cubrían esa ruta y aprobó una reordenación general que despertó no pocas críticas. En consecuencia, los convoyes se convirtieron en la opción de referencia para miles de zaragozanos.

No obstante, la convivencia con los convoyes no fue fácil, y pronto se produjeron los primeros accidentes, atropellos y descarrilamientos, que obligaron a reforzar la seguridad con más campañas y señalización. En estos diez años, el tranvía ha sufrido, al menos, 182 percances, en los que se han registrado 177 heridos y 5 fallecidos. Además, algunas averías en el complejo engranaje de la línea obligaron a reforzar el plan de contingencia para que los buses urbanos cubrieran las emergencias.

Una década después de su estreno, el tranvía ha pacificado la movilidad a lo largo de su trazado, y ha introducido conceptos novedosos en la ciudad, como la prioridad semafórica o la apertura de aparcamientos disuasorios, con dispar éxito, eso sí. Además, por su condición de transporte sostenible, ha contribuido a una reducción de las emisiones a la atmósfera. Se calcula que cada año se evitan 293 toneladas de CO2 y 481 toneladas de NOx y el consumo de 19,6 millones de litros de combustible. Además, la puesta en marcha del servicio supuso la plantación de 1.800 árboles y de 42.000 metros cuadrados de césped.

Los retos

Hasta enero de 2020, el servicio mantuvo una tendencia al alza en el número de usuarios, hasta casi rozar el límite de la capacidad de los 21 convoyes disponibles. La saturación se convirtió en un problema en las horas punta mientras, paradójicamente, el Ayuntamiento debía compensar económicamente cada año el déficit de viajeros previsto en el contrato.

Las aglomeraciones, en cualquier caso, desaparecieron por un problema mucho mayor. La pandemia hundió la demanda hasta un 97% durante el confinamiento, y todavía no se ha recuperado: sigue siendo un 45% inferior a lo habitual. Hasta que no se gane de nuevo la confianza de los usuarios, el debate de la línea 2 seguirá enterrado.

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