El Perte, la palanca que acelera el cambio
Ante la forzosa transición energética, la caída en matriculaciones, la crisis por la falta de microchips y la incertidumbre económica, este sector estratégico en España reclama la reunión urgente de la Mesa de Automoción
Apretando el acelerador hacia una movilidad más limpia. Así está la industria automovilística española, centrada en abordar, a más velocidad que nunca, los cambios tecnológicos necesarios para poder cumplir con la normativa medioambiental europea que prohíbe a partir de 2035 la venta de motores de combustión. La palanca -en eso coincide un sector más unido que nunca- tiene que ser el Perte VEC (Proyecto estratégico para la recuperación y transformación económica del vehículo eléctrico y conectado) cuya resolución provisional publicó recientemente el Ministerio de Industria y que supone la adjudicación de 702,7 millones -un 23,6% de 2.975 millones previstos- a diez de trece proyectos presentados.
Stellantis recibiría 42,47 millones para la fábrica de Zaragoza por detrás de Seat, el más beneficiado, al que se le asignarían 167,32 millones, seguido de Mercedes-Benz con 159,34 millones; Ford que obtendría 106,34 millones; y el ‘hub’, que lidera QEV Technologies y BTech, que dispondría de 105,1 millones. Una inyección millonaria -se abre ahora el plazo de alegaciones y queda pendiente la resolución definitiva- que «debe apoyar la transformación estratégica del sector de una manera ordenada», asegura Begoña Cristeto, socia responsable de Automoción de KPMG en España. «La llegada de fondos europeos va a ser clave en este proceso, pero deben estar articulados dentro de una estrategia integral a nivel país que permita la coordinación de las políticas industrial, ambiental y energética».
Como dice José López-Tafall, director general de Anfac (Asociación española de fabricantes de automóviles y camiones), «el Perte VEC es una estación en esta transformación del sector, no la meta», es decir, que «debe venir acompañado de una serie de medidas que empujen la eficiencia de estos recursos vinculadas a facilitar el desarrollo de la infraestructura de recarga, aumentar la eficacia de los planes de ayuda a la compra y establecer una fiscalidad que favorezca la renovación del parque automovilístico y la electrificación». Según la experta de KPMG, los proyectos que se ejecuten en el marco del Perte «contribuirán al desarrollo de toda la cadena de valor del coche eléctrico en España retroalimentando la dinámica de asignación de nuevos modelos, lo que ayudará a que el país siga siendo referente en la producción mundial».
En opinión de José Portilla, director general de Sernauto (Asociación española de proveedores de automoción), hay que «profundizar en la colaboración público-privada, de la cual es un buen ejemplo el Perte, así como otras herramientas que permitan al sector incrementar el ya importantísimo peso que tiene en el PIB español, que es de un 10%».
Es urgente, advierte Gerardo Pérez, presidente de Faconauto (patronal de las asociaciones de concesionarios), que se convoque pronto la Mesa de la Automoción. «El sector está atravesando uno de los momentos más delicados de los últimos años y esta debería ser el instrumento para, desde la colaboración, buscar soluciones».
Una profunda transformación del sector que llega en un contexto de caída de las matricultaciones. «Desde Anfac apuntan a unas previsiones de ventas para este 2022 en torno a 800.000 turismos, lejos todavía de los 1,3 millones de matriculaciones registradas en 2019», apunta Cristeto. Por eso, añade, el Perte es únicamente el punto de partida para cumplir con «los compromisos adquiridos por España ante la UE de alcanzar los cinco millones de coches elécctricos en 2030». Algo que, dice, requiere de «medidas de apoyo a la demanda que permitan reducir la diferencia de precio respecto a los vehículos de combustión, así como de impulso al despliegue de infraestructuras de carga».
Lopez-Tafall considera «esencial que esas medidas adicionales al Perte «vengan respaldadas por una visión única sobre el modelo de movilidad que se quiere para España» y se lance el mensaje de que «es posible avanzar con coches eficientes y sostenibles» (no solo el eléctrico 100%) y al ciudadano se le de libertad de elegir. En caso contrario, avisa, «se corre el riesgo de perder una industria que para España supone el 10% del PIB y da empleo a cerca de dos millones de trabajadores». De hecho, según datos de la última Encuesta de Población Activa (EPA), recogidos por Europa Press, el sector del automóvil en España (fabricación, venta y reparación) perdió 23.700 puestos de trabajo en el segundo trimestre de este año en comparación con las cifras del mismo trimestre del año anterior.
Es básico, asegura Pérez, que «desde el Gobierno y las administraciones públicas se lancen mensajes de tranquilidad respecto a las tecnologías que hoy el comprador de un vehículo puede elegir, y eso incluye los motores de combustión» ya que «desechar los modelos que hoy copan la fabricación en España solo retrasa los plazos de esa transición hacia la descarbonización de la movilidad».
Lo que sucede, según la especialista de KPMG, es que «la incertidumbre se ha adueñado del mercado y a la disyuntiva a la que se enfrenta el consumidor sobre si comprar un vehículo eléctrico o uno de combustión tradicional, se suma la difícil situación económica que se prevé tras el verano, el encarecimiento de la financiación y los retrasos en la entrega de coches por parte de la mayoría de marcas a consecuencia de las roturas de la cadena de suministro». Factores que derivan, indica, en que «el mercado por definición ante la incertidumbre se frene».
La previsión que manejan desde Sernauto es que «el segundo semestre pueda ser o igual o un poco peor que el primero», dado el contexto actual «y el riesgo de una recesión, pero todo es muy cambiante y pueden surgir nuevos frenos al desarrollo de negocio», reconoce Portilla, que apela de nuevo a la convocatoria cuanto antes de la Mesa de Automoción, y la constitución de unos grupos de trabajo «que permitan dar un diagnóstico fidedigno de la situación, identificar las palancas para revertir la coyuntura y poner en marcha medidas urgentes que ayuden a reactivar el mercado y la producción, así como «los muy reducidos márgenes con los que están operando los proveedores». Apoyar la relocalización de algunos «componentes vitales que se fabrican fuera de Europa, y tratar de ganar una autonomía estratégica que evite problemas a futuro como el de la crisis de semiconductores» es también decisivo, afirma el presidente de Sernauto.
Una transición «razonable en plazos para dar tiempo a la industria a abordar el proceso de transformación» y que no se excluyan los motores de combustión modernos, «mucho más eficientes» es lo que pide para mantener fuerte esta industria estratégica.
Abordar esta transición con plenas garantías es lo que demanda también el responsable de Faconauto para que un sector tan decisivo como es la automoción no tarde tanto en recuperarse: «En 2023 deberíamos ya sobrepasar las 900.000 unidades matriculadas y acercarnos, de cara a 2024 a esa cifra de 1,3 millones de coches vendidos, o sea, volver a los datos previos a la pandemia». Ayudarían, a su juicio, más incentivos a la compra, ir acercando en precio el vehículo eléctrico al de combustión, instalar muchos más puntos de recarga y mejorar la fiscalidad –«lo que requeriría eliminar el impuesto de matriculación y crear uno nuevo medioambiental, además de bonificar al 100% el impuesto de circulación para el eléctrico».
En definitiva, «urge más que nunca establecer una estrategia a nivel nacional y coordinada con todos los agentes de la industria de automoción para incrementar la productividad de las fábricas y mejorar su competitividad para que puedan asegurarse carga de trabajo en las nuevas plataformas de vehículos de propulsión alternativa» concluye Cristeto.
"Dos millones de empleos dependen de como se maneje esta transición"
El presidente del Clúster de la Automoción de Aragón (CAAR) espera que nuevos lanzamientos garanticen el futuro del sector.
¿Espera un segundo semestre igual o peor que el primero?
Sigue habiendo incertidumbre económica, problemas de suministro y sobre todo, ventas que no se terminan de recuperar. En España el 60% de los vehículos que se venden son de segunda mano, y aunque en junio, hemos sido el país europeo donde menos han caído las ventas (-7,8%), nuestros principales mercados siguen de bajada: Alemania con un -18%, Italia con un -15% y Francia con un -14%. En cualquier caso, nuestras plantas productivas son multimarca y están en negocios diversificados.
¿Hacen falta más planes de estímulo en España?
Hace falta apoyar la descarbonización gradual de nuestras carreteras. Hasta el 2035, y mientras no haya infraestructuras de recarga y no se consiga reducir los precios de venta de los vehículos eléctricos, hay que darles a los consumidores otras soluciones de movilidad. Y los vehículos híbridos, híbridos enchufables, de hidrógeno e incluso los térmicos de última generación, emiten muchísimas menos emisiones, que los coches de segunda mano que se están vendiendo y que tienen de media más de 10 años de antigüedad, lo que está provocando que nuestras carreteras se llenen de vehículos más contaminantes y menos seguros, justo lo contrario de lo que vamos buscando. Desde el sector, siempre hemos defendido una transición ordenada y neutra.
Las políticas actuales ¿están desincentivando el consumo?
La necesidad de mejorar las infraestructuras publicas de recarga de vehículos eléctricos, así como una mejor accesibilidad e incentivación a la instalación de cargadores privados mejoraría el contexto actual de incertidumbre que se genera por parte del consumidor final sobre el tipo de vehículo que va a decidir comprar permitiéndole desplazarse a cualquier lugar sin complicaciones de repostaje. El usuario final sigue teniendo respeto a la tecnología 100% eléctrica, viendo en la hibridación una solución intermedia que le permite utilizar lo mejor de cada una. Hay que recordar que dos millones de empleos directos e indirectos en España dependen de la responsabilidad con la que manejemos esta transición tecnológica.
¿Qué previsión hay para 2023?
Tenemos que ir paso a paso, mes a mes, esperando nuevos lanzamientos de vehículos en las distintas plantas localizadas en España y con la ilusión de que esos coches lleven componentes ‘made in Aragón’. Lo que sí podemos destacar es que la industria aragonesa sigue invirtiendo: lo vimos en el Perte VEC de Stellantis Figueruelas, al que acaban de asignar desde el Ministerio de Industria 42,4 millones para una inversión de más de 200. Lo estamos viendo en la convocatoria de movilidad sostenible de la DGA y lo hemos visto esta semana en la convocatoria de AEI (Agrupaciones Empresariales Innovadoras) del Ministerio donde el equipo de CAAR ha presentado 8 proyectos de innovación en colaboración en los que participan 24 pymes, 5 grandes empresas y 6 centros Tecnológicos, y que van a suponer inversiones superiores a 4 millones.
¿Hasta que punto las ayudas son imprescindibles?
Son fundamentales para que nuestras empresas entren en el mundo de la electromovilidad ya que les permite invertir en personal altamente cualificado. Esta convocatoria de movilidad sostenible que se cierra el 8 de agosto, dotada con 4 millones por parte del departamento de Economía de la DGA, permitirá inversiones en el entorno de 15 o 20 millones, todas ellas necesarias para la transformación tecnológica que vive el sector.
