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Lambán afirma que "debería haber una fábrica de baterías" en Aragón y pide "planificar con perspectiva territorial"

El presidente aragonés ha asistido este jueves a la presentación del número 171 de la revista Papeles de Economía Española, que edita FUNCAS y que está dedicado al tema 'Infraestructuras terrestres, transporte y movilidad de personas'.

El presidente aragonés, Javier Lambán
El presidente aragonés, Javier Lambán
EFE/Javier Cebollada

El presidente del Gobierno de Aragón, Javier Lambán, ha afirmado este jueves que "debería haber una fábrica de baterías" en Aragón y ha apostado por "planificar la economía con perspectiva de distribución territorial y cohesión del país".

Ha declarado a los medios de comunicación que Aragón cuenta con una industria del automóvil que "seguramente fue la primera de España que se comprometió con la movilidad, apuntando que la factoría automovilística -actualmente de Stellantis- en Figueruelas (Zaragoza) "fue el primer lugar en que se empezaron a fabricar vehículos eléctricos". Ha exigido "perspectiva para ver por dónde tiene que encarrilarse la movilidad sostenible y eléctrica en España".

Lambán ha realizado estas declaraciones momentos antes de asistir a la presentación del número 171 de la revista Papeles de Economía Española, que edita FUNCAS y que está dedicado al tema 'Infraestructuras terrestres, transporte y movilidad de personas'.

Ha recordado que el zaragozano Carlos Ocaño dirige esta fundación y el exconsejero de Economía del Gobierno de Aragón, Eduardo Bandrés, la revista. "Son dos voces de la economía española tan autorizadas que a veces produce sonrojo que en Aragón no seamos capaces de aprovecharlos en mayor medida", ha comentado.

"Tenemos mucho talento, muchos hombres y mujeres que destellan en su conocimiento, pero desde luego personas como Eduardo Bandrés tenemos más bien pocas". FUNCAS y la revista Papeles de Economía Española "son dos fuentes de inspiración irreemplazables", ha añadido, indicando que "los Juegos Olímpicos de Invierno, en cuanto a su dimensión y trayectoria futura, quedan muy por debajo de la importancia de esta revista y de la figura de Eduardo Bandrés".

Sobre la movilidad, tema central de la nueva edición de esta revista, Lambán ha considerado que "debe tender, progresivamente, a la utilización de energías sostenibles", destacando la relevancia del ferrocarril y el interés del Gobierno de Aragón por reforzar las conexiones de este medio de transporte, como la autopista ferroviaria Zaragoza-Algeciras, que "va avanzando a buen ritmo", también el impulso al aeropuerto de Zaragoza.

En representación de la Fundación Ibercaja, José Luis Rodrigo Escrig, ha expresado que Ibercaja y el Gobierno de Aragón quieren convertir a Zaragoza y Aragón, a través de la iniciativa Mobility City, en "el foro de debate internacional sobre el futuro de la movilidad" para que España y Aragón sean "la California europea en este nuevo sector".

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En la nueva edición de la revista, Pascual Berrone, Joan Enric Ricart y Esther Brito analizan el estado de la movilidad en las ciudadeseuropeas a partir del índice 'Cities in Motion' y valoran las medidas que se están tomando en cuanto a infraestructura y planificación urbana, entorno jurídico y regulatorio, tecnología e innovación, cambios de hábitos y comportamientos, y nuevos modelos de negocio.

Esas medidas, según los autores, conllevan la emergencia de unnuevo ecosistema de movilidad urbana, un modelo de gestión urbana inteligente con una gobernanza activa y un nuevo liderazgo del sector público.

En este contexto, resulta clave la aparición de nuevos medios de transporte y formas de movilidad en los últimos años. Junto a los modos tradicionales -automóvil, moto, autobús, metro, tren o tranvía-, en las grandes ciudades españolas está tomando protagonismo la denominada movilidad activa -bicicleta, patinete y los desplazamientos a pie-.

Además, se está produciendo una revolución en las formas de uso de medios de transporte como el coche o la moto, que tradicionalmente eran un medio privado -a excepción del taxi y el coche de alquiler- y,en la actualidad, están aumentando la oferta de transporte público, gracias a los modelos de negocio que permiten el uso compartido.

Jorge Fernández revisa la situación de la movilidad urbana compartida o colaborativa. Afirma que los nuevos modelos de movilidad deben utilizar la mejor tecnología -energética, de conectividad o de comunicaciones, entre otras-, internalizar las externalidades -mediante regulación y señales de precios-, integrar el uso del suelo en la planificación urbana y difundir la información a la ciudadanía para que sea parte activa en el proceso.

En cuanto a los efectos de la pandemia, se apunta que todavíadeben desaparecer los temores asociados a cuestiones sanitarias para observar incrementos en el transporte público. No obstante, donde ya está aumentando la demanda es el carsharing, bikesharing o motosharing.

Anna Matas y Jordi Perdiguero analizan las posibilidades de financiación del transporte público, bajo la premisa de que es más eficiente y contribuye, en mayor medida que el privado, al desarrollo sostenible de las zonas urbanas.

Los autores apuntan tres retos que están surgiendo en los últimos años: el primero lo ha impuesto el covid-19, por el reparo de muchos a utilizar el transporte público; el segundo es inesperado porque la micromovilidad activa está acaparando usuarios del transporte público, aunque cuando las zonas metropolitanas son muy extensas esta sustituciónes baja; y el tercero, que se lleva tratando desde hace años, pero persiste, es la dificultad del uso del transporte público por parte de la población más mayor.

Por tanto, además de buscar las mejores opciones de financiación, será preciso actuar para que el transporte público de las ciudades españolas recupere su protagonismo.

Este número también arroja una visión crítica de la política de inversión en infraestructuras de transporte en España, donde la dotación en kilómetros de carreteras, vías de alta capacidad o trenes de alta velocidad está muy por encima de la media europea y, sin embargo, el grado de utilización de estas infraestructuras está muy por debajo de su capacidad y de las ratios de países vecinos.

Mar González explica que la ausencia de una evaluación de rentabilidad de estas inversiones más sistemática ha llevado a un exceso de inversión generando sobrecapacidad en algunas carreteras y, especialmente, en la red ferroviaria de alta velocidad.

Esto ha llevado a problemas en la financiación de estas inversiones por lo que es necesario encontrar alternativas para asumir los costes de las mismas.

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