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Estación de Canfranc

Canfranc y Bedous, a 25 kilómetros de un sueño

El tramo que separa la estación aragonesa de la de Nueva Aquitania es el único que falta para volver a unir la línea desde Francia, tras recuperar el trayecto Olorón-Bedous en 2016.

P. Zapater Actualizada 18/06/2018 a las 15:04
Canfranc y Bedous, a 25 kilómetros de un sueño

Desde el país vecino se sigue con expectación cómo toma impulso el proyecto de revitalización de la antigua estación de Canfranc y la construcción de su nueva terminal ferroviaria. El traslado al depósito de locomotoras y al túnel de maniobras de los 38 vehículos históricos que hasta esta semana se guardaban hasta esa semana en los hangares y en una de las vías intermedias deja vía libre a las obras que darán comienzo el próximo día 27.

Canfranc vive un momento decisivo para un futuro en el que se dibuja, además, la reapertura de la línea internacional que hasta 1970 unía ambos lados de los Pirineos. En Francia; el Comité por la Reapertura de la Línea Olorón-Canfranc (Creloc), del mismo modo que la Coordinadora para la reapertura del ferrocarril Canfranc-Olorón (Crefco), en España, llevan décadas trabajando para que los trenes vuelvan a cruzar por el viejo túnel ferroviario de Somport.

 

En el trazado francés del ferrocarril hay 25 kilómetros por los que el tren no pasa desde hace 48 años. El 27 de marzo de 1970, un convoy de vagones llenos de maíz se detuvo en uno de sus tramos porque las ruedas patinaron sobre los raíles helados. Los maquinistas pararon el tren y bajaron para intentar solucionar el problema pero unos instantes después los frenos fallaron. El tren quedó fuera de control y se abalanzó sobre el puente de L'Estanguet –en bearnés significa la pequeña parada- derribando su estructura metálica.

 

Las vías, y lo que queda ellas, serpentean entre la primera estación francesa, Les Forges d’Abel, y la de Bedous, que desde 2016 vuelve a tener conexión ferroviaria con Olorón. La línea dibuja un trazado abrupto, con varios puentes y túneles que discurren, en algunos puntos, próximos a la carretera RN-134. La vegetación desdibuja los raíles a su paso por localidades del valle del Aspe como Urdos o Etsaut, en la región de Nueva Aquitania. Los edificios de algunas de las paradas del ferrocarril son ahora viviendas; otras; en el peor de los casos, permanecen abandonadas.

Mientras, el Gobierno de Aragón y el de Nueva Aquitania apuestan por su reapertura y la Comisión Europea acaba de preseleccionar para el presupuesto de 2020 de redes europeas el proyecto de la línea ferroviaria Pau-Huesca.

Este respaldo da nuevo aliento tras la aprobación de los 7.5 millones para la realización de estudios definitivos en las regiones de Aragón y Nueva Aquitania. Sin embargo, también hay que salvar otros obstáculos que dificultan esta iniciativa: “El problema es que en Francia, a nivel general, no preocupa mucho el Canfranc. Unos queremos que se abra y otros pocos no, pero hay muchos franceses a quienes les es indiferente y piensan que el dinero debe invertirse en otros proyectos y que recuperar la línea no es primordial”, explica Gerard López, miembro de Creloc.

“En España, todos los políticos se han puesto de acuerdo y aquí en Francia el presidente de la región de Nueva Aquitania, Alain Rousset, también está por la labor. En el valle del Aspe también hay alcaldes a favor pero también en contra, que prefieren que se modernicen la carretera y los desvíos de los pueblos por los que atraviesa”, añade López.

Actualmente, la RN-134 soporta un volumen de tráfico de camiones que resulta “muy peligroso. Llegan de España hasta Olorón. Antes circulaban por otra carretera del valle en la que en un año se registraron 12 accidentes”, advierte.

Desde Creloc defienden la necesidad de “reabrir el ferrocarril para quitar los camiones de la carretera”. Restablecer la circulación ferroviaria tendría un coste que ronda los 400 millones de euros. “No se puede modificar el trazado del tren porque es un valle muy profundo pero se puede mejorar. Tres puentes necesitarían rehacerse y las piedras de uno de los túneles se han movido y dificultará su arreglo”, explica.

Además de las cuestión política, en el lado francés también preocupa la financiera: “Si Europa aporta un 40% de de la financiación total, muchos se preguntan de dónde saldrá el 60% restante. Cuando ese momento llegue, será quizá la iniciativa privada la que también deberá entrar en juego”, concluye.





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