ECONOMÍA
Cómo un conflicto de piratas en el mar Rojo puede acabar subiendo los precios en Aragón
Empresas de logística y transporte internacional como las aragonesas viven con incertidumbre los ataques a buques de mercancías en el Canal de Suez, que han paralizado parte de las rutas marítimas.
Los efectos de la guerra en Gaza han llegado desde hace una semana al transporte internacional. Al drama humano por la muerte de miles de personas, muchos de ellos menores, se suma ahora el freno a parte del comercio internacional marítimo. Los hutíes, el grupo rebelde armado que opera en Yemen, respaldado por Irán y aliado de Hamás, tiene amenazados a todos los buques que crucen el canal de Suez, situado en Egipto, punto de comunicación neurálgico de la logística mundial, si Israel no cesa los bombardeos en territorio palestino.
La palabra que más se repite en el sector de la logística es la de "incertidumbre", porque las compañías que traen mercancías desde China y Oriente en los enormes barcos cargados de contenedores que se dirigen hacia el Mar Mediterráneo no saben bien cómo actuar. Unas han optado por esperar a que cesen los ataques, que se han producido incluso desde drones, o por buscar rutas alternativas, mucho más largas, lo que supone más tiempo y dinero. Desde el sector calculan que el 12% de todas las mercancías a nivel mundial y el 30% de los contenedores pasan por dicho punto.
Retrasos hasta febrero
"Esta mañana me ha llamado un cliente que tenía dos partidas en el mismo barco, pero con dos navieras distintas, una con una que había decidido cargarla en otro barco para pasar el canal de Suez, que no está cerrado, y otra que no tenía fecha para llegar a su destino hasta el 2 febrero", pone como ejemplo Óscar Calvo, director general de la firma zaragozana JCV Shipping & Solutions, especializada en transporte internacional y ubicada en el polígono Plaza de Zaragoza. "Coordinamos desde la recogida en el almacén de origen a la llegada a destino", detalla. Un trabajo que se complica en este final de año.
"Ahora tenemos contenedores que se han descargado en un puerto no previsto, otros a bordo de barcos que cuando estaban llegando a Egipto se han dado la vuelta para pasar por Gibraltar, rodeando cabo de Buena Esperanza o han ido directamente a él", detalla, sobre la ruta alternativa rodeando toda África, para esquivar el Mediterráneo, sumando 3.500 millas náuticas (unos 6.500 kilómetros) y entre 10 y 15 días de retraso. Confiesa que tiene que "mirar cada embarque de cada naviera porque cada barco está tomando decisiones diferentes".
La naviera Maersk ha anunciado este martes que tiene previsto reanudar el tráfico a través del canal de Suez, pero "de momento es la única", apunta Jorge Valera, director Comercial en DSV Air & Sea España y Portugal. La compañía danesa, con oficina también en Plaza, está especializada en el transporte aereo y maritimo a nivel global y transporte por carreta en la UE. Estos días comunican a sus empresas clientes que no pueden darles información exacta de cómo la situación en el mar Rojo afecta a sus pedidos, pero que habrá subida de costes y reducción de la capacidad de un 20% del transporte marítimo. La compañía trata de "minimizar el impacto en lo posible" para lo que está desarrollando "dos corredores alternativos para Europa uno vía Algeciras y otro a través de Arabia Saudí", detalla Valera.
Precios más altos del transporte
La solución no es rápida, pero sí lo está siendo el anuncio de que los precios del transporte y los fletes que cobran las navieras están subiendo ya o lo harán la semana que viene con el inicio del nuevo año. "Están aplicando recargos por el riesgo de pasar por esa zona o por los desvíos, además de los incrementos en los fletes", apunta Calvo. En algún caso el precio de transportar por barco un contenedor desde el puerto chino de Shanghai a Barcelona costaba 1.500 dólares (1.360 euros) y ahora se han anunciado recargos por el doble, pone como ejemplo. Este incremento de costes se espera que se repercuta en el precio final de los productos afectados, como ha ocurrido en otras ocasiones.
Valera coincide en que "ha habido una escalada de precios, sobre todo, en la importación desde Asia a Europa". Como ejemplo afirma que "en algunos casos, el precio se triplicó del precio de noviembre".
Productos afectados
Entre los productos afectados se encuentra todo tipo de mercancía, en los dos sentidos del trayecto. De China a España llega sobre todo textil, material de construcción, del sector de la automoción y energías renovables y a Asia se exportan otros como cerdo, alfalfa y piezas para el sector de la automoción, pone como ejemplos Valera.
Se trata de "barcos de 24.000 contenedores de capacidad, en los que va de todo, desde electrodomésticos a producto químico o materias primas que se tienen que incorporar a la línea productiva", enumera Calvo. En los contenedores frigoríficos viajan también alimentos perecederos. "Dado las circunstancias del evento, las navieras no se van a responsabilizar de estos daños y todo dependerá de la póliza de seguros que tenga cada cliente", advierte Valera. Los productos perecederos suelen ir en contenedores refrigerados por lo que entiede que "el mayor problema de ellos no es que se estropeen, sino que tengan un menor tiempo para la venta".
Las noticias sobre ataques a algún buque no son nuevas en esa zona, pero nunca se había producido una amenaza global como ahora. Esta ha hecho que Estados Unidos promueva una alianza entre varios países para garantizar la seguridad en el paso internacional, a la que no se ha sumado España, que ya lleva a cabo operaciones contra la piratería en el Océano Índico.
"Ha habido una amenaza que hasta la fecha era más un tema particular de piratas que buscaban un beneficio económico puntual, pero ahora una amenaza a todos los barcos que crucen el estrecho de Suez", añade Calvo. Los piratas han llevado a cabo ya varios secuestros de buques y barcos contenedores.
"Están en riesgo vidas humanas y los miles de contenedores que transportan los buques", explica, por lo que entiende la prudencia de las navieras.
Precedente tras encallar el 'Ever Given'
Una situación de bloqueo del canal se vivió hace dos años cuando el carguero 'Ever Given' encalló allí.
Entre las semejanzas con aquella situación, vivida en 2021, Calvo apunta que "se está desajustando otra vez la cadena logística", pero ahora con mayores dudas sobre cuándo puede terminar. "No se sabe qué se puede hacer", reconoce, además de que ahora el paso marítimo no se ha cerrado, aunque no se use por miedo.
"Egipto está directamente afectado porque el ingreso en los peajes que cobra es uno de los principales de su economía, por lo que son los primeros interesados que la situación se normalice", señala. El país había anunciado en noviembre que había logrado una recaudación récord al aumentar un 20% ese mes lo percibido por el tráfico marítimo y está llevando a cabo una ampliación del paso.
Desde DSV creen que el conflicto se alargará. El problema con el 'Ever Given' "duró menos de una semana y tuvo consecuencias en los siguientes 3-4 meses", recuerda. Así, aunque los barcos volviesen a optar por la ruta del canal de Suez "ahora la situación seguiría siendo complicada en los siguientes meses, pues habrá falta de contenedores al haberse alargado todas las rutas de Asia a Europa", indica Valera.
Calvo confía en que las compañías puedan "aguantar", teniendo en cuenta que no es una temporada de las de mayor actividad, pasados ya los envíos de Navidad a los almacenes.
