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Aragón

entrevista 

"Aragón puede ser una región puntera para los biocombustibles"

El director del centro de investigación de Boeing, José Enrique Román, explica el proyecto de crear una planta para sustuit el queroseno de los aviones por energía sostenible     

El director general del centro de investigación I+D de Beoing en Europa, José Enrique Román, en su oficina de Madrid.
El director general del centro de investigación I+D de Beoing en Europa, José Enrique Román, en su oficina de Madrid.
Boeing I+D

El responsable del centro europeo de I+D de Boeing defiende que Aragón es la mejor región para la puesta en marcha de una planta donde fabriquen biocombustible para sustituir el queroseno de los aviones para reducir en un 50% la contaminación de la atmósfera en 2050. Un estudio apunta que utilizarán los cultivos que no son de cadena alimentacia y los residuos urbanos para la materia prima

¿La situación de la aviación actual ha acelerado la búsqueda de un nuevo modelo de aviones a una empresa como Boeing que dejó de fabricar el 737 después de algunos accidentes?

La historia de Boeing es la búsqueda permanente de los aviones más eficientes. Pero en los últimos años hay una mayor preocupación de los que trabajamos en el sector y por el público por el medio ambiente. Se quiere mantener el servicio de transporte de personas y mercancías, pero al mismo tiempo ser más eficientes en los aviones y operaciones. En la década de los 90, la aviación suponía un 2% de las emisiones totales a la atmósfera y aunque hemos triplicado el tráfico de viajeros, se mantienen ese mismo porcentaje de emisiones globales. Nos satisface relativamente, porque en términos absolutos las cifras siguen creciendo. Tenemos un plan con cuatro frentes: el primero buscar aviones más eficientes; como el 787, que pusimos en el mercado hace una década, y que tiene una eficiencia mejor en un 25% que el modelo que sustituyó y permite establecer rutas de largo alcance, que supone una mejora en las emisiones de CO2.

Los nueve meses de pandemia han empujado a la apuesta por el biocombustible frente al combustible habitual, como ha anunciado ya la empresa de British Petroleum (el abandono), y Boeing se apunta?

Todo está interrelacionado en el sector aéreo hace tiempo. Las emisiones del 2005 queremos que se reduzcan a la mitad en 2050. Si hasta este año han ido subiendo, a partir de ahora deseamos estar en una fase de meseta para que no crezca más. Ya habíamos fijado ese reto antes de la pandemia en la que estamos inmersos. Para alcanzar ese objetivo los biocombustibles tienen un papel fundamental ya que su utilización supone una rebaja de un 80% en las emisiones a la atmósfera. Ahora, el coronavirus ha provocado que el tráfico de pasajeros se haya reducido a la mitad y ha afectado muy poco a las mercancías. Como consecuencia, las emisiones de CO2 se han reducido coyunturalmente y tienen un buen efecto al medio ambiente, pero no por la solución prevista y esperamos que no dure mucho. El sector aeronáutico ha demostrado en otras crisis anteriores que después del impacto (este tememos que será más tiempo) recupera las tasas de crecimiento global anteriores.

 ¿Por qué se ha fijado Boeing en el modelo regional de Aragón, donde se construyó un aeropuerto como Teruel donde Airbus aparca muchos aviones y el de Zaragoza es el segundo de España en el tráfico de mercancías, que han mantenido sus vuelos frente al de pasajeros?

Para el proyecto que queremos llevar a cabo en Aragón con otros socios y el Gobierno regional hemos realizado unos estudios iniciales y vemos que cumple todas las características para que se convierta en una región puntera desde los biocombustibles. Tiene dos aeropuertos y el tráfico muy concentrado en el de Zaragoza. Y Aragón tiene las ventajas de ser una región idónea para producir el biocombustible con la materia prima con cultivos que no sean de la cadena alimenticia y residuos forestales, de los que tiene cantidades ingentes, y otros residuos urbanos o industriales. Tenemos que confirmar los primeros estudios que hicimos para disponer la materia prima necesaria y llevar a cabo otro estudio de viabilidad más profundo. Luego, si se confirman, podemos pasar a una siguiente fase y construir una planta piloto que nos permitiera comprobar o validar las dos anteriores. A Boeing le parece importante porque, aunque los biocombustibles ya se suministran en dos lugares de Noruega, uno en Suecia y otro en Estados Unidos de manera regular, todavía falta una cantidad suficiente para que se facilite y logremos el efecto del 50% de reducción de emisiones para 2050. Si en Aragón llegamos a cubrir sus necesidades llegaremos a una solución en una región que nos permitirá extrapolar los resultados a otros lugares.

¿Qué papel puede tener el hidrógeno y la fundación que existe en Aragón hace quince años para poner en marcha este proyecto?

Me encanta que me hagas esta pregunta. El biocombustible sostenible se plantea a veces como una alternativa contrapuesta al hidrógeno, pero creo que hay que apostar por las dos soluciones. La diferencia es la disponibilidad en el tiempo porque la tecnología para la producción de

biocombustible sostenible está suficientemente madura, aunque el producto aún cuesta el doble que el queroseno convencional. El hidrógeno es más prometedor para reducir emisiones porque en su uso se genera fundamentalmente vapor de agua y puede ser una solución hasta mejor por más sostenible, pero esa tecnología no está aún madura y solo se puede aplicar en aviones pequeños como ya ha probado Boeing con algunos prototipos para transporte de carga de unos 200 kilos, en zonas urbanas. El hidrógeno habría que producirlo con fuentes sostenibles y aún no hay soluciones técnicas de aviones híbridos. No es biocombustible o hidrógeno, sino los dos. Y el Gobierno aragonés combina con los dos y nos parece atractivo.

¿Aragón tiene la suficiente logística para convertirse en una región puntera con la creación del centro de una planta de residuos para sustituir el queroseno por el biocombustible con la transformación de productos agrícolas y productora de residuos forestales, urbanos y agrícolas? ¿Ese producto saldrá a precios ajustados para los aviones?

En el coste de producción de combustible para un avión sostenible intervienen varios elementos en la cadena: primero es la materia prima que utilizamos. En Aragón hay que validar que haya masas forestales suficientes con un coste asumible; en Zaragoza hay residuos urbanos suficientes para usarlos en el biocombustible; y hay mucho territorio con cultivos que no se usan para alimentación. Parece que se cumple acotar el coste. Luego deberemos buscar soluciones para la transformación de la materia prima en biocombustible listo para utilizar en un avión particularizadas para las condiciones específicas de Aragón y conseguir un buen precio. Esa combinación nos lleva a anticipar que en Aragón es un lugar idóneo donde puede experimentar este tipo de soluciones que luego podrán transferirse y adaptarse a otros sitios del mundo.

¿Necesitan adaptarse a los clientes para construir nuevos aviones más pequeños para futuras rutas y diferentes logísticas?

Nuestra estrategia del sector, que es reducir el 50% de las emisiones en 2050, se acomete por cuatro puntos: los derechos de emisión resultado de la aplicación del convenio CORSIA al que en 2016 se sumaron más de 80 países y que las aerolíneas ya están aplicando; el desarrollo de aviones mejores y más eficientes (entre un 15% y un 25% de los anteriores), entre los pequeños, medianos y de largo alcance para que la sustitución de la flota ayude al objetivo; 3, el biocombustible sostenible que puede incluir el hidrógeno y puede aportar un 80% del objetivo; y 4, introducir mejoras en el modo en que operan los aviones en el espacio aéreo con una navegación más precisa o mediante ayudas al piloto para la elección de rutas alternativas si hay tormentas y así reducir el uso de combustible,.

¿Qué papel han tenido en todo este proceso de la llegada de Boeing para empujar el proyecto dos investigadores de la Universidad de Zaragoza como Jesús Arauzo y Juanjo Alba?

El papel de ambos ha sido fundamental como promotores de la idea y lo que será en el proyecto. Su contribución será clave porque están más cerca de las peculiaridades de la región para buscar una solución adaptada y ajustada a sus potencialidades. El equipo de Jesús Arauzo es experto en la transformación de materia prima a combustible sostenible y esperamos que sean ellos quienes nos aporten sus conocimientos particularizados a la situación de Aragón.

¿Qué empleo pueden generar con el proyecto en Aragón el futuro? ¿Calculan su proyecto que el centro necesitaría de 70 a 80 empleos directos y de 200 a 250 indirectos, y generarían el ahorro de combustible en 31.260 toneladas al año?

Sé que se han hechos algunas estimaciones de generar empleo, pero nosotros preferimos ser más cautos hasta que confirmemos que la planta sostenible en Aragón pueda satisfacer las necesidades de la aviación de la región. Creemos que es factible y queremos que ocurra, pero vamos a acometer una primera fase para validar las hipótesis con un estudio más detallado y confirmar la viabilidad de construcción de la planta piloto. Conforme avancemos en las sucesivas fases del proyecto iremos

refinando su alcance y de esta forma daremos confianza al Gobierno de Aragón de que los fondos se emplearán bien en un proyecto viable. Por eso somos más prudentes antes de anunciar los resultados finales del proyecto.

¿Qué espera Boeing de la colaboración del Gobierno de Aragón en la puesta en marcha del proyecto, a través de fondos europeos por ejemplo? ¿Hay otras regiones interesadas y posicionadas en la llegada del centro I+D europeo de Boeing?

El objetivo del proyecto es desarrollar una solución particular adaptada a las peculiaridades de Aragón para producir el biocombustible en cantidad suficiente y a un precio asumible y a la vez acumular experiencia que se pueda extrapolar a otros lugares. Hay otros proyectos similares en el mundo en los que ya está participando Boeing. En España hay otras regiones interesadas, pero para nosotros Aragón tiene las características singulares en toda Europa para satisfacer por completo todas las demandas de combustible sostenible para aviación en la región, con materias primas propias. La oportunidad de Aragón no se ve en ninguna otra región.

¿Aragón puede ser el origen de la plataforma tecnológica aeroportuaria del biocombustible que se utilizará como modelo en el resto del mundo?

Por supuesto que sí. En el caso de que logremos validar las hipótesis iniciales y son ciertas y si logramos cantidad suficiente para satisfacer la demanda a un precio asequible, Aragón será puntera en Europa. Cuando tome esa posición de vanguardia con capacidad demostrada para fabricar combustible sostenible para los aviones que operan en la región, tendrá los elementos clave para convertirse en una plataforma tecnológica aeroportuaria puntera en este ámbito; pero no es el momento todavía. Estamos ahora en el instante de sueño soñar con ese objetivo ambicioso y acometer el proyecto ejecutando sus fases con velocidad. Vamos a demostrarlo.

¿Con quién estarían dispuestos a ponerse en marcha en el proyecto además de la Universidad de Zaragoza y el Gobierno de Aragón, como BP, CHL o Aena… que participaron en el foro online?

Nos encantará que todas estas empresas se involucren en el proyecto porque todas tienen un papel fundamental que jugar clave para que tenga éxito. CHL y BP son empresas punteras, con experiencia en combustible sostenible, Aena es el propietario del aeropuerto de Zaragoza y principal consumidor de queroseno de aviación en la región y la Universidad de Zaragoza puede jugar un papel clave en el desarrollo de las tecnologías involucradas. Pero necesitaremos de la participación de otras empresas y entidades en áreas como la elección de los cultivos más apropiados y con mayor potencial o en la posible utilización de los residuos urbanos. Y eso lo ha entendido el Gobierno de Aragón. Es mejor disponer de socios de la región para que esa solución sea viable y a la vez escalable para llevarla a otros lugares.

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