economía
Crisis en el mar Rojo: "Terminará afectando al precio del producto final, pero no como en la pandemia"
Los ataques de piratas hutíes a barcos de mercancías en el canal de Suez, en protesta por los bombardeos de Israel en Gaza, continúan impactando al comercio internacional.
El transporte funciona gracias al engranaje de una cadena que ahora se ha visto rota en una parte del mundo. Los ataques de grupos hutíes que operan en Yemen a barcos de mercancías internacionales en el mar Rojo han desviado el tráfico que cruza el canal de Suez en Egipto, llegado de Asia y Oriente Medio, hacia Sudáfrica. El rodeo de las navieras hacia la ruta del Cabo de Buena Esperanza, para esquivar el riesgo de ser asaltados supone retrasos en tiempo y dinero.
En las últimas semanas, desde el sector logístico se viene alertando del incremento de costes que representa traer o enviar mercancía por barco en la citada ruta, una de la que más movimiento concentra del mundo. Por el canal de Suez pasa el 10% del comercio mundial y un 30% de contenedores. De ahí que los expertos coincidan en que el conflicto termirá por notarse en el bolsillo del consumidor.
Los rebeldes hutíes han justificado sus ataques como respuesta a Israel por la guerra en Gaza y ni la coalición internacional encabezada por Estados Unidos ha rebajado sus amenazas.
"Terminará afectando al precio del producto final en el consumidor, pero previsiblemente no en el orden de magnitud que tuvimos durante la pandemia, o por lo menos mientras la escalada no sea mayor", considera Susana Val, directora del Zaragoza Logistics Center (ZLC), el instituto de investigación especializado en el sector logístico, promovido por el Gobierno de Aragón en colaboración con el Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT) y adscrito a la Universidad de Zaragoza. El centro lleva 20 años dedicado a la investigación y educación en materia de logística y gestión de la cadena de suministro, una actividad clave para Aragón por su ubicación estratégica.
"Aragon es un 'hub' logístico importante en el sur de Europa", destaca. En este sentido cree que "está suficientemente preparado y cuenta con recursos para poner en marcha otras rutas logísticas si fuera necesario un abastecimiento de proximidad".
En la comunidad están asentadas importantes compañías logísticas con sede en polígonos como el de Plaza y plataformas como la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ), ubicada en Mercazaragoza. El director de esta última, Ramón Adé, se muestra preocupado por los problemas que la situación conlleva para la industria y la economía por "el incremento de costes, de los fletes, que van aumentando día a día". El desvío de los barcos por el cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica, cuesta "casi un 30% más de tiempo", calcula. "Hay mucha incertidumbre, los fletes se han multiplicado por tres", calcula, y la situación cambia "día a día", lamenta.
Alguna empresa aragonesa ya está sufriendo los problemas del conflicto, como la zaragozana Industrias Pardo, que teme que el envío de camas para una feria de exportadores en Dubai no llegue a tiempo para el evento.
Pese a ello, Adé afirma que en Aragón "estamos mejor preparados que otros territorios por la solidez de nuestras terminales". Así, recuerda que en la TMZ descansan muchos contenedores vacíos por su capacidad para almacenarlos.
El cambio de ruta de las navieras puede rondar las dos semanas de retraso, que "no se ha notado todavía en la actividad de la terminal a nivel de capacidad pero sí ha notado el cliente final el incremento de los fletes", reconoce, en cuanto a los precios de las navieras. Esta caída de la actividad cree que se producirá "en las próximas semanas".
Cambios constantes
"Hay mucho retraso y desinformación. No sabemos cuándo van a llegar", reconoce Óscar Calvo, director general de la firma zaragozana JCV Shipping & Solutions, instalada en Plaza. El responsable de la transitaria, especializada en organizar el transporte desde el lugar de origen al de destino, asegura que actualmente los retrasos pueden alcanzar los 20 o 25 días. Tiene el caso de una mercancía que salió el 1 de enero e iba a llegar el 1 de febrero y la previsión ahora es que llegue el 21 de febrero.
En dinero, la subida del precio que cobran las navieras ha supuesto "incrementos de casi 750 dólares por contenedor 20 pies y 1.500 euros para los de 40 pies", pone como ejemplos. "Cada día aparecen recargos, avisos… es imposible saber cuánto va a costar un contenedor", asegura sobre los continuos cambios de las navieras, que le recuerdan a la época del covid. Pone como ejemplo que un contenedor de los grandes ha pasado de costar de 1.500 a 4.750 dólares (de 1.360 a 4.300 euros).
Esta situación hace que sea imposible responder a las constantes preguntas de sus clientes sobre qué ocurrirá con su mercancía.
La subida del coste en el transporte afecta a otras rutas ya que los barcos no terminan su trayecto en puertos como el de Barcelona o Valencia ya que siguen a hasta Estados Unidos, México y Canadá. A los productos que van o vienen de esos destinos también les están suponiendo tarifas incrementadas y retrasos.
Calvo suma los efectos que pueda tener la celebración del Año Nuevo chino, que todos los años ralentiza algo el transporte internacional. En 2024 se celebra el 10 de febrero y en torno a esas fechas, "la demanda se incrementa y los precios suben". De hecho, cree que puede estar influyendo ya en "el incremento en los precios que se está viendo".
En el incremento de fletes tan elevado, el sector suma la situación de casi oligopolio que se vive en un mercado donde cinco navieras controlan casi el 65% de cuota mundial de contenedores.
Adé recuerda que la crisis sanitaria supuso un parón inicial de la actividad mucho tiempo que causó luego desajustes en las cadenas de suministro para reactivarla. "Ahora es una crisis similar, pero entendemos que no va a ser tan larga e importante".
Val recuerda que se han vivido "situaciones parecidas en el pasado" y que "el tema de los piratas en el canal de Suez no es nuevo". Entre las empresas apuntan también el colapso por el hundimiendo de un barco en el canal en 2021 que atascó el tráfico internacional, el Ever Given de la empresa Evergreen.
Sin embargo, señala que "el periodo donde más repercusión hubo en el bolsillo del consumidor final fue durante la pandemia, cuando muchos puertos cerraron y reinó el caos logístico y específicamente marítimo", en referencia al cierre de puertos en 2020 y el desconfinamiento progresivo Entonces afirma que los fletes se incrementaron "muy por encima de lo que se estima que suceda ahora".
Desde las empresas del sector se preparan para ese momento en el que habrá que reajustar las exportaciones e importaciones en marcha. "Reorganizar las rutas llevará un tiempo", avisa Calvo.
