El avión de Spanair que cayó en Barajas tenía caducado el permiso para volar

El certificado de vuelo del avión de Spanair que se estrelló el 20 de agosto de 2008 en el aeropuerto de Barajas, accidente en el que murieron 154 personas y 18 sufrieron heridas graves, fue emitido el 4 de julio de 2005 y su validez expiraba el 22 de julio de 2008, casi un mes antes de que tuviera lugar el peor siniestro aéreo en España de los últimos 34 años.

Este detalle no fue fruto de la casualidad o del olvido de la autoridad aérea, ocurrió porque las normas internas de la Dirección General de Aviación Civil, órgano dependiente del Ministerio de Fomento, permiten prorrogar la operatividad de un avión con el certificado de aeronavegabilidad caducado. Esto es lo que ocurrió con el aparato McDonell Douglas 82 (MD-82), que se estrelló en la terminal 4 de Barajas hace ahora tres años.

La compañía Spanair presentó la solicitud de renovación del certificado del MD-82 -similar a la ITV de un automóvil- «con poca antelación» a su fecha de vencimiento, el 22 de julio de 2008, según señala el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (Ciaiac), conocido el pasado 29 de julio. Pero como en ese año le correspondía hacer una renovación completa, esto es, una prueba documental, física y de vuelo, «no fue posible llevarla a cabo antes de que expirara la validez del certificado de vuelo».

Por este motivo, Aviación Civil autorizó a que la aeronave accidentada siguiera en vuelo 30 días más en virtud de una instrucción circular interna, la 11-19B, que permite conceder estas prórrogas a los aviones aptos, como consideraron al MD-82 siniestrado. Para autorizar el aplazamiento los expertos se rigen por los manuales del fabricante -en este caso Boeing- y de la compañía aérea propietaria de la aeronave.

«Averías recurrentes»

Esta prórroga supuso que la fecha prevista para la revisión completa se atrasase al 22 de agosto de 2008, lo que hubiera sacado al aparato de la circulación durante un tiempo. Sin embargo, dos días antes sucedió la tragedia. En los días previos al accidente hubo algunas incidencias que podían haber hecho pensar que el aparato tenía problemas. Se registraron hasta cinco averías por sobrecalentamiento en la sonda de temperatura del MD-82, tres de las cuales no fueron detectadas, según el informe final de la Ciaiac.

Spanair tiene el deber de notificar las incidencias a la autoridad aérea, pero al tratarse de «averías recurrentes» no fueron causa suficiente para impedir que siguiera volando. Para ello los técnicos de mantenimiento, dos de los cuales están imputados en la causa, se escudaron en la lista de equipamiento mínimo de la compañía, una especie de manual técnico autorizado por Aviación Civil y que permite volar a los aparatos con pequeños fallos o desconectando alguna conexión.

Con todos estos antecedentes, es fácil preguntarse cómo es posible que el MD-82 siguiera volando sin pasar la revisión técnica. Esta es la pregunta que, tres años después, se repite la asociación de afectados del vuelo JK5022.

El colectivo considera «indecente» que Fomento se cubra las espaldas con este asunto en el informe final de la investigación. Un documento que ha levantado una gran polvareda ya que solo señala a los pilotos fallecidos como únicos responsables del siniestro. «Y la responsabilidad de Aviación Civil, ¿dónde queda?», cuestiona la presidenta de la asociación, Pilar Vera.

Lo más grave es que el cúmulo de errores que desencadenó la tragedia de Barajas ya se dio en 1987 en Detroit, donde un accidente muy similar causó también 154 muertos. En Indonesia en 2005 y en Lanzarote en 2007 se sucedieron fallos parecidos sin que nadie, ni Boeing, ni las aerolíneas, ni los responsables aéreos, impusieran las reformas que ahora piden las autoridades españolas.