Las aerolíneas europeas avisan de que no hay suficiente combustible sostenible
Urgen a producir este tipo de combustibles sintéticos en territorio comunitario o, advierten, no podrán cumplir con los objetivos climáticos.
Las grandes compañías aéreas europeas urgieron hoy a desarrollar en territorio comunitario la producción de combustibles sintéticos para abastecerlas o no podrán cumplir con los objetivos climáticos, y recomendaron también que la Unión Europea se dote de un control más eficiente del tráfico aéreo frente a la creación de impuestos verdes.
"El combustible sostenible (SAF, por sus siglas en inglés) es la única solución que tenemos a corto y medio plazo para descarbonizar la aviación (...). No necesitamos un mandato, necesitamos combustible, no tenemos SAF en el mercado", dijo hoy en un encuentro con la prensa el consejero delegado de International Airlines Grooup, matriz de British Airways e Iberia, Luis Gallego.
Las compañías aéreas comunitarias representadas por Airlies For Europe (A4E) aseguran que quieren descarbonizar el sector, pero dicen que los avances legislativos no van en la dirección correcta ni están acompañados de las inversiones y acciones necesarias.
Es el caso de la nueva normativa RefuelEU, que obligará a las aerolíneas que operan en la UE a ir aumentando progresivamente la proporción de combustibles sostenibles en los tanques de los aviones, empezando por el 2 % en 2025, pasando al 6 % en 2030 y llegando 70 % a partir de 2035, y que comiencen a cargar combustibles sintéticos desde 2030.
"Hay riesgo, sí, mucho riesgo" de incumplir esa senda, dijo Gallego.
Actualmente no existe producción para satisfacer esa demanda, al menos en Europa, y además existe un "alto riesgo de que el SAF que se produzca se dirija a otras industrias" como la automoción, donde países como Alemania e Italia están abriendo hueco a los combustibles sintéticos y los biocombustibles para salvar el motor de combustión más allá de 2035.
"Ellos tienen otras posibilidades para descarbonizarse, en la aviación solo tenemos este", agregó Gallego.
El caso de los combustibles dirigidos a la automoción, como intenta desarrollar Porsche, supone además un despropósito técnico, según el presidente de Lufthansa, Carsten Spohr, porque en el proceso de transformación de electricidad a hidrógeno y de hidrógeno a combustible sintético se pierde hasta seis veces la energía que se genera con la electricidad, que podría impulsar directamente un coche.
Otra tecnología que podría servir para reducir emisiones son los aviones de hidrógeno, pero tardarán "décadas" en llegar pues Airbus no se plantea fabricarlos antes de 2035 y luego habría que reemplazar la flota actual, lo que llevaría "más de 20 años".
Control aéreo
Las aerolíneas dicen también que la forma más sencilla de reducir emisiones es centralizar el control del tráfico aéreo en toda Europa, que ahorraría un 10 % de CO2. Pero el proyecto no ha avanzado en décadas porque los países son reacios a ceder competencias.
"Si los Estados miembros quieren hacer algo, que hagan el Cielo Único Europeo", resumió la directora general de A4E, Ourania Georgoutsakou, quien rechazó la creación de tasas verdes.
Las compañías argumentan que actualmente solo ganan "entre 10 y 15 euros" por pasajero y dicen que cargar con impuestos ecológicos los billetes pondría en riesgo las inversiones climáticas del sector porque los márgenes son ya muy ajustados.
Huelgas y aeropuertos
El sector también quiere limitar las huelgas de controladores, un asunto que enfrenta en particular al presidente de Ryanair, Michael O Leary, con Francia.
"Ha habido 65 días de huelga de controladores en Francia este año, aunque los primeros 63 estuvieron relacionados con la reforma de las pensiones de Macron", bromeó el irlandés, quien acusó a Francia de favorecer, en esos casos, sus vuelos en detrimento de los españoles, italianos o belgas que tienen que atravesar el hexágono galo.
"Tienes derecho a hacer huelga, pero no a bloquear el espacio aéreo europeo", dijo O Leary en una mesa en la que también participaba el director general de Air France-KLM, quien no intervino en ese punto.
Las aerolíneas se quejan además de que los retrasos han aumentado un 30 % entre el 1 de junio y el 30 de agosto y consideran que en parte se debe a que falta capacidad aeroportuaria.
"El dinero está ahí, los planes están ahí, pero los Estados miembros no están invirtiendo, no están ampliando la capacidad", dijo O Leary, quien consideró que invertir en aviones nuevos si falta infraestructura "es como poner un coche increíble en un camino de barro".
Buenos tiempos
En todo caso, y con la pandemia ya detrás y una demanda robusta, el 2023 va a ser "uno de los años más exitosos" para la industria, dijo Gallego.
Y el 2024 "será más fuerte", apuntó O Leary, quien reconoció que los las tarifas han subido "pero solo una fracción de lo que sube el tren o el taxi".
Esos beneficios son necesarios para impulsar las inversiones en tecnologías limpias, aseguró el presidente de IAG, quien agregó que no hay que olvidar que las compañías europeas compiten "con aerolíneas de fuera de Europa", como las grandes compañías como Emirates, American Airlines, Delta Airlines o China Southern Airlines.
Consolidación
A medio y largo plazo, será necesario reducir el número de compañías operando en Europa para equipararse, por ejemplo con Estados Unidos, y tener menos firmas y más grandes, señaló el responsable de Air France-KLM. "Tiene que ocurrir absolutamente, cuanto antes mejor", dijo el presidente de Ryanair.
