entrevista
Óscar Calvo: "El transporte marítimo es el más sostenible y el más escalable"
El director general de JCV Shipping explica la crisis logística internacional. Cree que no existe un riesgo real de falta de suministros básicos.
Óscar Calvo, que dirige JCV Shipping, empresa aragonesa especializada en el tráfico de mercancías por vía marítima, sigue con especial atención la evolución de la crisis de suministros internacional.
El origen de esta crisis de suministros por mar está en el inicio de la pandemia. ¿Por qué se ha prolongado tanto?
La cadena logística marítima estaba muy bien ajustada y engranada en base a los volúmenes, flujos y regularidad de mercancías históricas, tanto por la oferta de espacios disponibles (barcos dedicados a una ruta determinada) como por el equipo (contenedores) que se destinaba a esas rutas para cubrir los flujos import/export. El parón de China, «la fábrica del mundo», hace parar la cadena y desajusta todos sus eslabones, dado que mercancías que tenían que salir de Asia a Europa y América se quedan retenidas en las fábricas y no llegan a los puertos de embarque. Las navieras paralizan salidas por miedo a perder mucho dinero y se produce el primer desajuste de la cadena (barco que no sale de origen, barco que no llega a destino, hecho que afecta tanto a la importación como a la exportación).
¿Y al recuperar China la producción?
Entonces Europa se para (nuevo desajuste en la cadena) y América incrementa la demanda de producto asiático, lo que hace desviar contenedores de la ruta Asia–Europa a la ruta Asia–América (nuevo desajuste) además de provocar cuellos de botella en los puertos de la costa oeste de EE. UU. por no haber suficientes camiones que evacúen todos los contenedores que están llegando y que, consecuentemente, provoca que los barcos que llegan a esos puertos queden a la espera de poder descargar y se produzcan retrasos en los tiempos de tránsito habituales. Que un barco necesite más días de los previstos para realizar una determinada ruta hace que, conforme van pasando los meses y si la situación no mejora, los días de demora se acumulen y no pueda dar todas las ‘vueltas’ al circuito que tenía previstas en un año. A menos ‘vueltas’, menos espacio total disponible, precios más caros y peor servicio.
Y se bloqueó el canal de Suez.
En marzo embarrancó el Ever Given diez días y durante varias semanas cerraron dos de los principales puertos de China, Ningbo y Yantian. La suma de todos estos factores hacen que vayamos a tener que esperar todavía muchas semanas hasta que se recupere una cierta normalidad.
¿Existe un riesgo real de falta de productos básicos o casi imprescindibles para la vida diaria tal y como la tenemos hoy?
Particularmente no creo que lleguemos a esta situación pero, si se da esta circunstancia, no será por los retrasos producidos en el transporte marítimo. Los retrasos que he comentado se vienen sufriendo desde hace varios meses de manera que, una empresa importadora habitual conoce perfectamente que los tiempos de tránsito se han incrementado y que necesita aproximadamente un mes más de los plazos históricos para traer una mercancía a tiempo.
El transporte marítimo representa entre un 80% y un 90% del total del transporte de mercancías en el mundo. ¿Se debe reducir este porcentaje?
El transporte marítimo es clave para explicar la evolución del comercio mundial desde que en 1956 apareció el contenedor. Las economías de escala que propicia el transporte containerizado han hecho que, salvo por la situación actual, mandar un contenedor de Barcelona o Valencia a cualquiera de los puertos principales de China sea más barato que transportar ese mismo contenedor por carretera durante 300 kilómetros. Es el medio de transporte más sostenible y el más escalable (existen buques que tienen capacidad para transportar hasta 24.000 contenedores de 20’, 6 metros de largo). La reducción de ese porcentaje, si se produce, no será tanto por la aparición de medios de transporte alternativos sino porque empresas de todo el mundo se replanteen la posibilidad de relocalizar toda o parte de su producción a fábricas situadas en sus países de origen o países de su entorno en lugar de países que requieren de este medio de transporte.
Cinco navieras controlan el 65% del tráfico mundial y sus ganancias se han disparado por la crisis. ¿Ha habido abusos?
La situación de oligopolio que vive este sector, la ampliación de las alianzas marítimas hasta marzo de 2024 por parte de la Comisión Europea –que permite que las diez principales navieras se unan en 3 alianzas y, por lo tanto, limiten la oferta marítima– y el uso de herramientas artificiales como los ‘blank sailings’ (cancelaciones de escalas de los buques que hacen que la oferta se reduzca) han hecho que las navieras hayan aprovechado la oportunidad para incrementar los fletes marítimos, recuperar todo el dinero que habían perdido estos últimos años y obtener beneficios históricos que están empleando en muchos casos para comprar empresas complementarias a su actividad principal. Las quejas de las empresas exportadoras e importadoras hacia las navieras están siendo por el incremento desmesurado de los precios pero, sobre todo, por la inestabilidad de los mismos y el empeoramiento del servicio.
¿Qué le parece que empresas como Marcotran traiga mercancías desde China a España por carretera para hacer frente a esta crisis logística?
Han sabido aprovechar perfectamente una oportunidad de negocio que ha aparecido como alternativa al barco y al ferrocarril, ofreciendo tiempos de tránsito inferiores para aquellos productos que pueden asumir la diferencia de precio y donde el ahorro de tiempo es clave.
¿Cree que hay que relocalizar producción en Europa, visto lo visto?
Nos hemos dado cuenta que hay que diversificar el riesgo y que es recomendable tener al menos una parte de proveedores de cercanía que nos garanticen unos plazos y servicios mínimos aunque, con ello, dejemos de tener el precio más económico. No solo en Europa sino en países del entorno como Turquía o Marruecos, donde los tiempos de tránsito se reducen a una cuarta parte respecto a Extremo Oriente y hay servicios regulares a precios competitivos por mar y tierra.
