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El encarecimiento de las tasas marítimas amenaza con frenar el ritmo de las exportaciones aragonesas

Los incrementos del precio de los contenedores, de hasta un 600% o más, preocupan a las empresas.

Contenedores en el puerto de Hong Kong.
Contenedores en el puerto de Hong Kong.
EFE

«El precio del transporte, sobre todo el marítimo, nunca había estado tan alto». Lo asegura Ismael de Marcos, presidente de la Asociación de Transitarios de Aragón (Ateia), que expresa su preocupación por las consecuencias que está teniendo el encarecimiento de la utilización de contenedores –de hasta un 600% o más– en los precios de cualquier producto que utilice el transporte internacional. Esta realidad, provocada en su origen por el desajuste en el tráfico de mercancías causado por la pandemia y agravado después por otros factores, como la elevada cotización de materias primas o un comercio electrónico disparado, está generando gravísimos problemas (y pérdidas económicas) a las empresas que importan componentes de todo tipo –como ocurre en muchas industrias– y amenaza ahora con frenar el positivo ritmo de nuestras exportaciones.

De pagar entre 600 y 1.700 euros en enero de 2020 por un contenedor de 40 pies desde Barcelona en función del destino elegido, las cifras han escalado hasta los 4.000, 8.000 o hasta los 15.000 euros e incluso más. El tráfico con China y otros países asiáticos, que monopolizan la fabricación de piezas necesarias para productos europeos (como los chips semiconductores), funciona hoy con más retrasos que nunca y peores servicios por la escasez de contenedores y el oligopolio que ejercen las navieras. En el Mediterráneo la afección es menor y en cuanto al tráfico de mercancías dentro de Europa la situación es más positiva porque el transporte más utilizado es el que va por carretera.

«Lo que está ocurriendo es histórico y lo peor es que no se ve aún el final», asegura Óscar Calvo, de la empresa de transporte marítimo zaragozana JCV Shipping. «Cinco navieras controlan el 65% del tráfico marítimo en el mundo y diez controlan ya el 85%», reseña al dar cuenta de un escenario en el que empeoran los servicios y en el que hay que hacer pedidos con más antelación que nunca para contrarrestar los cada vez más frecuentes retrasos.

«Las navieras, que están multiplicando sus beneficios, no están garantizando espacios, por tanto hay empresas que dudan si importar o exportar porque no tienen la certeza sobre cuándo llegaran sus productos», apunta Fernando Viñas, secretario general de la Federación de Empresas del Transporte de Zaragoza.

«Lo que antes tardaba en llegar seis semanas ahora puede demorarse hasta las ocho o las diez», precisa por su parte Ismael de Marcos, que admite que la preocupación va ahora a más porque el Black Friday ya se ve cercano y la Navidad no queda muy lejos. Por ello Ateia Aragón ha creado una comisión específica para abordar esta problemática y ha convocado una reunión sobre el tema para el 6 de septiembre.

El desajuste en el tráfico de mercancías y el encarecimiento de los fletes marítimos está pasando una factura muy cara a los importadores, que en muchos casos han tenido que parar su producción por falta de piezas, como está ocurriendo a la planta de Opel España en Figueruelas, del grupoStellantis, y a toda la industria del automóvil. La factoría zaragozana ha dejado de fabricar ya más de 65.000 vehículos por este motivo. BSH Electrodomésticos, a su vez, anunció el pasado jueves que su fábrica de La Cartuja parará dos semanas en septiembre por falta de componentes electrónicos para sus lavadoras.

En exportaciones las afecciones son algo menores, pero la situación preocupa mucho. Lo admite Ignacio Domingo, gerente de la Asociación de Industrias de la Alimentación de Aragón (AIAA), que se muestra sastifecho al hablar de la evolución de las ventas de su sector a lo largo del último año, al no verse afectado por la pandemia por tratarse de productos de primera necesidad, pero ve que el incremento tan desmesurado de los precios de los fletes puede frenar esa evolución. Para empresas con pocos márgenes en sus operaciones, reconoce, esto puede limitar sus exportaciones.

«Puede que algunas empresas se piensen si deben seguir exportando por los precios del transporte, pero al ser un problema global también a sus competidores les está pasando lo mismo, de modo que al estar en igualdad de condiciones que ellos no cambian su operativa», indica a ese respecto Ismael de Marcos.

En la Asociación de Transitarios de Aragón hay cierta frustración por el escaso margen de maniobra que dejan las navieras al funcionar como oligopolio. «Hay escasez de contenedores, espacios muy limitados en los buques y operaciones de ‘blank sailing’ (cuando un operador cancela la escala de un barco o todo el trayecto) y el tiempo de demora en respuesta de las navieras ha aumentado», denuncian.

Las exportaciones aragonesas, al menos hasta junio pasado (con 1.226 millones de euros) siguen mostrándose robustas, a pesar de que el sector que más vende fuera, la automoción, ha producido menos coches. En 2020, las ventas de nuestras empresas al exterior alcanzaron un récord, 13.390,4 millones de euros, a pesar de los efectos de la pandemia. 

El dilema de relocalizar o no la producción

La dependencia de China y otros países asiáticos como fábrica del mundo está teniendo consecuencias muy negativas para las empresas europeas desde el inicio de la pandemia. El parón inicial de la producción en China como primer país afectado por la covid y el registrado después en Occidente, que duró más tiempo, ha provocado un desajuste en el transporte de mercancías que sigue vigente hoy.

Ante esta situación, agravada por el oligopolio de las navieras y el incremento del precio de las materias primas, son muchas las voces que reclaman para Europa una mayor autonomía industrial. Es decir, que fabriquemos más aquí para depender menos de las importaciones.

Guillermo Mancholas, jefe de Logística de la planta de Jaguar Land Rover en Nitra, Eslovaquia, decía en una entrevista en este diario ayer que relocalizar la producción de los chips semiconductores para automóviles en Europa no es una solución viable porque carecemos de todas las materias primas necesarias para hacerlo. Pero en el sector no todos piensan como él y algunas empresas están viendo si se pueden fabricar más cerca. En ese mismo ámbito se enmarca el  impulso que se está dando a los trámites para instalar fábricas de baterías para no depender de las que se producen en China. Ahí Mancholas sí lo ve viable, ya que contamos con litio abundante, una materia prima clave en ese campo.

María Domínguez, directora de la empresa aragonesa Equimodal, no cree que el escenario acabe cambiando tanto, pero sí ve que puede darse una cierta relocalización de algunos productos. En su caso, como fabricante de contenedores, su compañía podría recibir más pedidos ante la falta de esos recipientes de carga, aunque los que Equimodal fabrica son muy especiales, se utilizan para el tráfico intermodal y para todo lo que tiene que ver con el transporte de energía.

«Creíamos que los problemas en las cadenas de suministro se iban a reorganizar después del bloqueo del canal de Suez, pero no ha sido así», apunta asimismo Domínguez. «El problema no es solo que no haya contenedores, sino la situación de los puertos chinos, donde con solo un caso de covid paran su actividad, retrasando todo mucho más», señala.

Con la directiva coincide Ismael de Marcos, presidente de la Asociación de Transitarios de Aragón: «China surte de productos a todo el mundo, así que cuando sus puertos paran se crean unos cuellos de botella que retrasan los envíos, que pasan a durar de 30 a 45 días».

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