Cadenas de suministro
En la fábrica de automóviles de Opel España en Figueruelas, del grupo Stellantis, se viven desde el inicio del año continuos sobresaltos. La escasez de semiconductores procedentes de Asia que se integran en los vehículos que se ensamblan ha obligado a la factoría a suspender su actividad productiva durante muchos turnos, a pesar de que la demanda de los tres modelos que salen de sus cadenas de montaje –el Corsa, el Crossland y el Citroën C3 Aircross– sigue siendo elevada.
Esta situación, según indicó recientemente en un encuentro con medios Juan Antonio Muñoz Codina, relevado como director de la fábrica hace unos días por Manuel Munárriz, «no tiene pinta de variar de forma importante en las próximas semanas, incluso yo diría meses». Por ello anunció que ingenieros de la compañía estaban trabajando en el desarrollo de componentes alternativos que puedan sustituir a esos chips que hoy solo se producen en Asia. Mientras tanto, la estrategia de PSA (firma que se unió a Fiat Chrysler para crear Stellantis), dijo, es «pelear hasta el último minuto» antes de decidir parar la producción en cada planta.
En las factorías de BSHElectrodomésticos de Zaragoza también están teniendo problemas de suministros. En la de La Cartuja, la falta de un chip electrónico obligó a recortar su producción y no renovar el contrato a casi 70 trabajadores eventuales, mientras que en la de Montañana se redujo en un 40% la fabricación de hornos por la falta de una pieza de acero y no se renovó a 160 personas. En la planificación de las unidades que se producen, indicaron, se está trabajando «casi al minuto».
Los problemas que afectan a estas dos grandes multinacionales industriales instaladas en Aragón, que a su vez repercuten en las decenas de pymes que trabajan para ambas en la comunidad autónoma, tienen su origen en los desajustes sufridos por el tráfico de mercancías causados por la pandemia del coronavirus. La demanda de material sanitario que prácticamente solo se fabricaba en Asia antes de la covid-19, el auge del comercio electrónico y la aceleración de la digitalización de empresas y familias, así como el hecho de que unos países pararan cuando otros estaban en marcha y viceversa han descuadrado totalmente los mecanismos de funcionamiento del trasiego de mercancías entre continentes de antes de la pandemia. Cadenas logísticas muy bien estructuradas se han visto modificadas, obligando a todos sus actores a elaborar no solo un plan B para funcionar con diligencia, sino un C, un D o un E.
En fábricas que funcionan con el sistema ‘just in time’ –como la de Stellantis en Figueruelas–, que estipula la llegada a la planta de piezas justo a tiempo de ser ensambladas en los vehículos, lo que evita gastar dinero en ‘stock’, almacenamiento, las afecciones se han hecho notar.
En este escenario, que como en el sanitario tiene a China como el país mejor posicionado, la escasez de contenedores es alarmante, los fletes se han disparado y hay problemas con las materias primas, lo que elevará los precios de numerosos productos que consumimos aquí.
Por si todo esto no fuese suficiente, se ha producido un bloqueo en el canal de Suez, ruta por la que atraviesan los buques con mercancías que vienen y van de Europa a Oriente Medio y Extremo Oriente, que está durando mucho más de lo que se preveía cuando se produjo. El embarrancamiento del ‘Ever Given’ ha dado lugar a un colapso que dura ya demasiado, lo que afectará a todas las empresas que importen piezas de Asia o exporten a mercados de ese continente sus productos. En Aragón, tanto el sector industrial como el agroalimentario, nuestros dos puntales, sufrirán perjuicios en mayor o menor medida.
