economía
PSA-FCA, la fusión inevitable
La necesidad de ganar tamaño para afrontar los retos de movilidad del futuro acelera una integración de compañías que suman 14 marcas. La fábrica de Opel PSA en Zaragoza parte con una buena posición de partida. Pero hay muchos interrogantes en el horizonte.
La movilidad del futuro, marcada por la utilización de vehículos menos contaminantes y por la creciente apuesta por coches más conectados y autónomos, exige poderosas inversiones económicas. Millonarios desembolsos que solo un grupo fuerte es capaz de llevar a cabo. Es ese el escenario que explica el acuerdo de fusión rubricado recientemente por los consorcios PSA y FCA (Fiat Chrysler), una decisión inevitable a los ojos de un sector que está inmerso en una de las transformaciones más importantes de su historia y que debe tener muy en cuenta su rentabilidad si quiere seguir en el mercado.
Fracasadas las negociaciones de integración entre la propia FCA y Renault, el intento de los italoestadounidenses de buscar un nuevo compañero de baile para lo que está por venir era más que lógico. Que ese compañero fuera, precisamente, el grupo PSA, encaja a la perfección si –como se ha firmado– se encarga al portugués Carlos Tavares que lidere este nueva aventura.
La positiva integración de Opel a PSA, materializada en 2017 y que devolvió a la compañía alemana a los números negros en 2018 por primera vez en 20 años, es un aval para Tavares en el proceso con FCA. Por otro lado, sitúa a la planta de Opel PSA en Zaragoza, a priori en buenas condiciones, en este nuevo tablero.
Carlos Tavares, primer ejercutivo del grupo PSA, reconoció en septiembre pasado en Fráncfort, en un encuentro con periodistas de varios países en el Salón del Automóvil, que entendía que sea importante hoy, más que nunca, con un sector con desafíos como el coche eléctrico o la movilidad compartida, que las compañías se unan para crear grupos más grandes. Lo hizo al ser preguntado por el fracaso de las negociaciones de fusión entre Fiat Chrysler (FCA) y Renault (en el que algo tuvo que ver la negativa del Gobierno francés), pero nada dijo de que PSA podía entrar entonces en acción. Un mes más tarde, en Figueruelas, adonde vino para participar en el acto del lanzamiento del nuevo Corsa, al que acudió el Rey Felipe VI, no quiso decir nada al respecto, pese a que un periodista le planteó la cuestión.
Menos de un mes después de aquella cita, PSAy FCA anunciaban que daban luz verde a una fusión de cuyas negociaciones había hablado la prensa estadounidense unos días antes. El 18 de diciembre pasado, los dos consorcios oficializaron ese acuerdo y reiteraron que la integración no supondría cierre de plantas, extremo que fue muy bien acogido por aquellas regiones que, como Aragón, tienen centros productivos de alguno de los dos grupos. En España el posible temor de que eso no se cumpla se disipa aún más si se tiene en cuenta que Fiat Chrysler no tiene presencia fabril en el país. Pero eso no garantiza que no pueda haber nubarrones en el horizonte.
A corto plazo, desde luego, no hay nada que temer. En primer lugar, porque según anunciaron los firmantes del acuerdo, la fusión no será realidad hasta dentro de 12 o 15 meses. Y en segundo, al menos para casos como el de la planta de Opel España, del grupoPSA, en Figueruelas, porque esto le pilla en un momento en el que está cerca de utilizar plenamente su capacidad productiva. Tras registrar en 2019 su segundo dato anual de producción más elevado en sus 37 años de historia (471.142 vehículos), la factoría afronta un 2020 con posibilidades de romper el récord de fabricación de 2007 (485.857 unidades) e incluso superar el medio millón de coches. Un panorama positivo basado en la previsible buena marcha en el mercado del nuevo Corsa, que tendrá una versión eléctrica desde los primeros meses de 2020, y el éxito de los modelos SUVque están saliendo de la línea 1 de la fábrica, el Opel Crossland X y el Citroën C3 Aircross.
La integración de PSA y el grupo italoamericano FCA prevé que el consorcio resultante se convierta en el cuarto fabricante de coches del mundo. Ambas compañías sumarán unas ventas anuales de 8,7 millones de vehículos (casi el 10% del total global), unos ingresos combinados de 170.000 millones y una plantilla que supera los 400.000 trabajadores. Por delante del grupo resultante están Volkswagen (10,9 millones de coches vendidos), Renault-Nissan-Mitsubishi (10,8) y Toyota (10,6). Por detrás está General Motors (8,4). Hasta ahora, FCA era la octava de la clasificación y PSA la novena.
Un veterano sindicalista reconocía hace unos días a este diario que no le sorprendía el acuerdo de fusión PSA-FCA, ya que viene escuchando desde hace años que en el sector de la automoción deben quedar muy pocos grupos en el futuro. En cuanto a las afecciones que la integración pueda tener para la planta de Figueruelas, es consciente de que FCA es más fuerte en América y PSA lo es en Europa, si bien apuntaba que no hay que olvidar que Fiat también ensambla coches pequeños y eso puede suponer una competencia para Zaragoza. En todo caso, y pese a admitir que no confía demasiado en los italianos (Fiat tuvo hace unos años un acuerdo con General Motors –que se tradujo un tiempo en una central de compras conjuntas en Figueruelas–), en cambio valora que sea Carlos Tavares el que lleve la dirección ejecutiva del nuevo grupo.
«En estos casos siempre hay unos que ganan y otros que pierden», apuntaba el sindicalista, que quiere decantarse por una Opel/PSA en Zaragoza situada del lado de los ganadores. En cuanto a la industria auxiliar, incidía en el mismo esquema –con la compra de Opel por PSAha habido perdedores, recordaba– pero indicaba que la nueva realidad puede generar oportunidades. Eso sí, concluía, «habrá que estar atentos».
