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La fórmula para construir un parquin disuasorio con suficiente demanda

De los dos que existen en la actualidad uno funciona y el otro no arranca. El Ayuntamiento proyecta dos nuevos.

El emplazamiento de Valdespartera, en la imagen, tiene una demanda muy inferior al del Actur.
El emplazamiento de Valdespartera, en la imagen, tiene una demanda muy inferior al del Actur.
HERALDO

Los párquines disuasorios tienen unos objetivos claros. Buscan reducir el tráfico en el centro de las ciudades, promover el uso del transporte público así como de bicicletas y patinetes y, como consecuencia de todo lo anterior, lograr que los cascos urbanos estén más limpios y sean menos ruidosos. Estas instalaciones vienen ganando espacio desde hace años en los costados de las urbes grandes y medianas. Ahí ‘enganchan’ con las líneas de metro, tranvía, autobús y demás transportes colectivos, que deben captar al conductor y llevarlo hasta el corazón del municipio. El secreto está en facilitar un aparcamiento rápido y barato.

En Zaragoza hay actualmente dos estacionamientos de estas características. Fueron construidos a la vez que la primera línea del tranvía y están, cada uno, en uno de los extremos del ramal. Como extrema es la diferencia en el uso de cada uno. Mientras el implantado en la avenida de los Pirineos, en el Actur, goza de buena salud y tiene siempre muy buenos niveles de ocupación -en ocasiones llega a colgar el cartel de ‘lleno’-, su gemelo de Valdespartera presenta una situación muy distinta y rara es la vez en que se juntan varios vehículos en su interior. Y eso que la bonificación por su uso es similar en las dos infraestructuras: dejar el coche cuesta 6 céntimos por hora siempre que se haga uso del tranvía dos veces en las siguientes 24 horas.

El Ayuntamiento de la capital aragonesa, según anunció el pasado martes la concejal de Movilidad, Natalia Chueca, se plantea ahora la construcción de dos nuevos párquines disuasorios, en este caso en las salidas este y oeste de la ciudad. Pero deberá atinar a la hora de elegir emplazamientos para que la demanda sea superior a la de Valdespartera, cuyo escaso éxito, según los vecinos, se debe a la existencia de “más que suficientes” plazas de aparcamiento junto al espacio vigilado e, incluso, de los garajes que tienen muchas de las fincas que dan forma al distrito. Los técnicos municipales valoran como idóneos el parquin sur de la expo -junto a la estación Delicias- y el entorno de la facultad de Veterinaria, cerca de la salida de la carretera de Castellón y también a escasos metros de la estación de Cercanías de Miraflores.

Pero, ¿cuál es la fórmula para que un equipamiento de estas características tenga la demanda suficiente? ¿A cuántos metros debe estar la parada del transporte público de referencia y qué frecuencia debe tener? “No más de diez minutos, aunque lo ideal es en torno a cinco”, indica Ángel Álvarez, ingeniero técnico en obras públicas especializado en movilidad, quien cree que “el modelo actual del Cercanías ni es atractivo ni puede serlo, tanto por la frecuencia, como por su capacidad y el número y distancia de las paradas”.

El experto zaragozano considera que “para que un parquin disuasorio funcione debe tener, lo primero, una oferta importante frente a la demanda de donde se instale, pero también estar bien conectado con un transporte público de alta capacidad que pueda absorber un flujo notable de viajeros”. Además, Álvarez opina que "los precios de este tipo de estacionamientos deben ser muy baratos, e incluso gratis en una fase inicial para captar usuarios". En este sentido, pone de ejemplo las infraestructuras de las ciudades francesas de Niza y Montpellier. El ingeniero en obras públicas ahonda en la idea de que “el Cercanías difícilmente podría jugar ese papel” y sostiene que “lo que realmente necesitaría Zaragoza es una segunda línea que cubra el eje este-oeste y que esta se recorra con convoyes de siete módulos, como ya se hace en otras ciudades, y no de cinco módulos como se hace en la capital aragonesa”.

"Ponérselo difícil a los coches"

Uno de los arquitectos que bosquejan el plan director de los nuevos 'park and service' de Barcelona, el urbanista Sebastiá Jornet, propone lograr "ciudades de bajas emisiones" mediante la construcción de varias infraestructuras de este tipo y políticas "decididas". "En Zaragoza, como en Barcelona y otras ciudades grandes y medianas, se debe tender hacia espacios más amables, seguros y limpios, y eso se consigue poniéndoselo difícil a los coches y fácil a los peatones y a los medios de transporte colectivos. Debemos ser exigentes en el uso del espacio público, y eso es algo que deben comprender los automovilistas", aduce el arquitecto, quien cree que "solo ofreciendo un transporte público de verdadera calidad se puede conseguir que los estacionamientos funcionen".

Solo en el barrio de Gràcia, que tiene más de 120.000 vecinos, habrá seis párquines ligados al metro y al bus. Pero no serán solo explanadas asfaltadas. "Tendrán servicios para las personas como cafeterías o kioscos, pero también funcionarán como pequeños nudos logísticos. La última milla se debe completar sin emisiones, en bicicleta o por otro medio sostenible, y esas empresas encontrarán en los 'park and service' un espacio en el que implantarse y desde el que organizarse, revela Jornet. El urbanista propone también la dotación de espacios para coches, bicicletas y patinetes de alquiler.

Operado comercialmente o con inversión pública

La consultora Colin Buchanan, con base en Madrid y especializada en urbanismo y movilidad, ha desarrollado una metodología que permite determinar la demanda de un aparcamiento disuasorio en función con su ubicación geográfica, su integración con el sistema de transportes, la matriz origen-destino y un modelo de comportamiento de los usuarios. La empresa resume en un puñado de factores cómo acertar al plantear el proyecto. Entre ellos incluye la disponibilidad de un emplazamiento con suficiente capacidad, la posibilidad de dotarlo de un servicio de transporte público al centro urbano con la capacidad adecuada y la demanda potencial para que el servicio pueda ser operado comercialmente o, en caso contrario, que cuente con la inversión pública suficiente.

La sociedad determina en un informe que la medida es más factible en aquellas ciudades y zonas que ya hayan experimentado “un mayor acercamiento a políticas de movilidad urbana sostenible a través de actuaciones puntuales”, como la construcción de la red de carriles bici o la implantación del sistema de préstamo de bicicletas. En este sentido, el acercamiento a un sistema de transporte limpio y de gran capacidad también favorece que los vecinos sean más receptivos en la adopción de este tipo de iniciativas, independientemente del tamaño de la ciudad o de los barrios implicados en su conjunto.

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