El tranvía tiene una parada pendiente en la Ciudad de la Justicia. El proyecto tranviario, la estrella de la pasada corporación municipal, tiene abiertos actualmente dos procesos judiciales. A día de hoy mantienen imputadas a dos empresas y cinco personas, entre ellas la actual gerente de Los Tranvías de Zaragoza –sociedad de economía mixta que gestiona la línea– y el que fuera responsable de la empresa constructora, la UTE formada por FCC y Acciona. Las sospechas que ha sobrevolado casi desde el inicio la línea 1 están ya en los juzgados.

Al caso del granito, que va camino de los dos años de instrucción, se ha sumado esta semana el de las obras certificadas y no realizadas. El primer conflicto se centra en el suministro de bordillos y baldosas a la obra, y mantiene encausados desde 2013 a la citada UTE constructora, a su gerente –Álvaro Senador-Gómez–, a la empresa Mármoles y Granitos del Este y a su propietario, el empresario Alberto Piñana, implicado en su día en la Operación Malaya. Se investiga la comisión de hasta seis posibles delitos, entre ellos estafa, apropiación indebida y malversación de caudales públicos.

El pleito parte de la compañía de granito Pavestone. Esta empresa ofreció a la UTE constructora el suministro de bordillos y baldosas, pero su oferta fue rechazada. Sin embargo, finalmente acabó aportando materiales a la obra, pero previo paso por un intermediario, Mármoles y Granitos del Este, lo que supuestamente encareció el servicio. Pavestone denuncia que Mármoles y Granitos le dejó pendientes de pago más de 800.000 euros, y trata de demostrar en los juzgados que esa empresa ya estaba en quiebra cuando fue elegida por la UTE. Según fuentes consultadas, por el despacho del juez han pasado los imputados y otros testigos, se está acabando la fase de instrucción y el caso está pendiente de apertura de juicio oral.

A esta causa se ha sumado la de las obras facturadas y no realizadas. Esta semana se comunicará su condición de imputados a quienes firmaron la última certificación de obra del tranvía: la actual gerente de la sociedad, Ana María Moreno, y dos ingenieros de la dirección de obra y de la UTE constructora, Francisco Calvo-Manzano y José Antonio Carriles, respectivamente, quienes próximamente declararán en la Ciudad de la Justicia.

Este segundo proceso judicial parte de una querella presentada en mayo por un particular, que no pudo aportar los 30.000 euros que le exigió la juez para afrontar una eventual responsabilidad civil. El PSOE, impulsor y gestor del tranvía desde su origen, ha acusado públicamente al PP de estar detrás de esta querella. Esta se convirtió en denuncia al asumirla el fiscal anticorrupción tras recibir la ‘notitia criminis’ por parte de la instructora.

Por de pronto, el fiscal anticorrupción ha fijado su mirada en buena parte del sistema diseñado para construir el tranvía: la creación de la sociedad de economía mixta Los Tranvías de Zaragoza (participada al 20% por el Ayuntamiento), la selección del socio privado, la tramitación urbanística de la línea, el contrato firmado con la UTE constructora... y, especialmente, la certificación y cobro de los trabajos que no se realizaron.

Se trata de cuatro ‘tajos’ de la obra que estaban previstos en el proyecto y que se mantuvieron en todas las certificaciones que la UTE constructora giraba a Los Tranvías, pero que no se llegaron a hacer: los traslados de las fuentes de la plaza de España y de la plaza Paraíso –donde se optó por una opción más barata–, los cambios en la entrada y salida del parquin de Puerta Cinegia y la construcción de una nave de servicios de Parque Goya de la que no hay ni rastro.El proyecto ‘as built’

La sociedad Los Tranvías de Zaragoza y el anterior equipo de Gobierno municipal socialista defendieron a capa y espada este modo de actuar. Reconocieron que –como es obvio– estos trabajos no se realizaron, pero defendieron que es legal. El argumento de defensa es el "precio cerrado", que blinda a la administración de posibles sobrecostes de la obra. Es decir, aunque el proyecto se hubiera encarecido, las constructoras no podían repercutirlo ni a Los Tranvías de Zaragoza ni al Ayuntamiento. A pesar de las dudas que suscita este hecho, ambos defienden que la certificación de obra final, la famosa certificación 41, contenga como efectivamente ejecutado –y cobrado– las obras que no existieron. La versión oficial habla de que el proyecto ‘as built’, que recoge el final de la obra realmente realizada, "regulariza" estas certificaciones.

Los Tranvías de Zaragoza y el PSOE han defendido este modo de proceder por la agilidad y flexibilidad que da a la obra, y han asegurado que las que no se hicieron se compensaron con otras que sí se realizaron. Sin embargo, nunca se ha facilitado el listado de los trabajos que no se ejecutaron –puede haber más, aparte de los cuatro señalados– ni cuáles se hicieron de manera ‘extra’, ni tampoco se ha explicado cómo se compensaron, o de quién partió la petición de cambiar unos trabajos por otros.

Con los argumentos recibidos, el fiscal deberá decidir si este modo de actuar se ajusta a la legalidad o no. De lo que muchos no dudan es de que este sistema ha limitado notablemente el control público de unas obras que van a recibir 128,7 millones de las arcas del Ayuntamiento y del Gobierno de Aragón.