La falta de camiones portavehículos hace que las campas de las fábricas sigan llenas
La escasez de conductores y el bajo precio de los portes explican este atasco.
En Aragón hay apenas un centenar de camiones portavehículos y no dan abasto. Lo dice José María Rivera, gerente de Capsa (Compañía Aragonesa de Portacoches), ubicada en Pedrola, para explicar el "tapón" logístico que sufren desde hace meses los fabricantes de vehículos, con las campas atestadas, para poder darles salida: "Llevamos tiempo encadenando una crisis con otra. Salimos de la covid y llegó la crisis de semiconductores que hizo mucho daño al sector".
La distorsión en la producción de coches que provocó la falta de microchips y el menor volumen de trabajo, argumenta Rivera, hizo que muchos conductores mudasen a otro tipo de transporte y se perdiese un 20% de la flota. "Si a eso unimos un 30% de pérdida de rentabilidad por el incremento de costes y la dificultad para encontrar personal, todo eso contribuye a que se haga un tapón", indica, no solo alrededor de las fábricas sino en los puertos.
En el caso de Capsa, cuentan con una flota propia de 60 camiones portavehículos. "Tenemos pedidos algunos nuevos, pero están pendientes. El plazo de entrega es casi de un año y no sabemos si llegarán este 2023 o en 2024", reconoce, convencido de que "costará volver a la normalidad". Eso sí, este atasco logístico no solo está afectando a los constructores de coches en España sino a los de toda Europa.
Otro motivo de la fuga de chóferes a otros tipos de transporte, según el gerente de Capsa, es que "en España se están matriculando menos vehículos" y que además "el eléctrico resulta más complejo de manipular" en la carga y descarga. Lo sabe bien el transportista Antonio Lalaguna, que lleva 26 años llevando coches de la fábrica a los concesionarios. Ayer mismo, realizó un porte de Suzukis, Mercedes Benz y otras marcas a un concesionario de Huesca. "Un eléctrico pesa bastante más que un vehículo de combustión y los hidráulicos que lleva el remolque se desgastan más por el sobrepeso", apunta.
La penosidad de un trabajo que supone hacerse 11.000 kilómetros al mes y cargar y descargar los coches con sumo cuidado -hay una distancia de 5 centímetros entre los vehículos transportados y van justos de espacio- puede suponer un aumento de los costes para el conductor, en su mayoría autónomos, como es el caso de Lalaguna. "Se ha ido mucha gente y no quieren volver porque no está bien pagado", reseña. Además, "los coches han crecido en tamaño y cuesta más cargarlos porque la mayoría son de cambio automático", añade. Además, son muchos los costes que tiene el transportista en estos camiones "muy caros y que requieren gran mantenimiento". Poniéndose él mismo de ejemplo, asegura que la diferencia entre sus ingresos y gastos el pasado año fue de 21.000 euros.
El problema de escasez de camiones portavehículos viene de lejos. "Cuando llegó la crisis de 2008 sobrábamos. Entonces se fue mucha gente y también fueron cayendo los precios del porte. Los que pudimos aguantar, aguantamos, pero ha ido menguando la flota y ahora no damos abasto", afirma. Con la huelga del transporte en abril de 2022, recuerda que los portacoches pararon una semana antes que el transporte general y arrancaron una semana más tarde. "La burra no da para vivir. Es muy complicado", añade, y da el dato de que el Observatorio del transporte del Ministerio "da un coste de explotación por kilómetro de 1,68 euros, cuando nos lo pagan a 1,05". Eso sin contar la subida del combustible y unos "consumos mayores en este tipo de camión: a 35 litros los 100 kilómetros, mas Adblue, desgaste de ruedas, etc.".
"No hay camiones portavehículos ni de segunda mano en el mercado", subraya José Antonio Moliner, presidente de Tradime (Asociación de transporte discrecional de mercancías por carretera). Faltan recursos materiales y humanos en un sector aquejado de falta de relevo generacional y con un umbral de rentabilidad muy recortado, sobre todo para pymes y autónomos.
