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"La asignatura pendiente es que Francia se tome en serio el paso pirenaico"

El decano del colegio de ingenieros de Caminos, Rafael López Guarga, (Huesca, 1954) recuerda su historia al frente de las carreteras de Aragón desde 1986.  

El decano del colegio de Ingenieros de Aragón, Rafael López Guarga, en la sede de la demarcación de carreteras en Aragón que dirige.
El decano del colegio de Ingenieros de Aragón, Rafael López Guarga, en la sede de la demarcación de carreteras en Aragón que dirige.
Oliver Duch

¿Cómo llegó a ocuparse de las carreteras de su tierra, Huesca?

Comencé a estudiar Ingeniería de Caminos en 1971 en Madrid. En la Transición había una gran carencia de obra pública. Tuve suerte porque al acabar, en 1977, ya trabajaba en una constructora en Barcelona. Estuve tres años allí, otros tres en Aranjuez y tres más en Monzón. Mis padres y mi mujer me animaron para hacer oposiciones al Estado e ingresé en mayo de 1986.

Desde las constructoras privadas pasó al Estado…

Tuve un buen número y podía haber elegido Madrid, pero en esos años llegaron las competencias a las comunidades autónomas y había vacantes en Huesca. Entré como jefe del servicio de proyectos de la demarcación. Felipe González hizo un plan 1984-1992, con Borrell de ministro, para las nuevas carreteras de Aragón, que estaban muy anticuadas.

¿Qué proyectos le tocó dirigir?

Tuve la suerte de estar en las carreteras importantes de Huesca en el Pirineo: el puente del río Alcanadre en la N-240, que fue un hito porque era de viga prefabricada, y el primer túnel del puerto de Monrepós.

¿Cómo recuerda la evolución del puerto de Monrepós?

Al principio, íbamos a Jaca por Santa Bárbara. Por Monrepós, solo si te dirigías a Sabiñánigo. Se inauguraron los dos primeros túneles con Borrell como ministro de Fomento, pero tres años antes se había firmado con Francia la construcción del túnel de Somport. En Aragón no había mucha costumbre de obras de túneles. Se consideraban muy peligrosas, siempre había muertos. La tecnología avanzó en los 90 y ahora, mucho más.

¿Y cómo le encargan el túnel de Somport?

El túnel del Somport, tras su inauguración, en 2003.
El túnel del Somport, tras su inauguración, en 2003.
Soledad Campo

Al encomendarme el túnel de Monrepós, luego me pidieron que dirigiera el de Somport. Soy la única persona en activo y en pasivo que lo ha seguido ininterrumpidamente desde la firma de la comisión mixta, en febrero de 1990, al proyecto, la construcción y la explotación de la obra junto con Francia. Es un túnel complejo y binacional, que tiene una comisión internacional y otra de seguridad, de la que soy presidente.

¿Qué balance hace del uso del túnel de Somport?

Me pregunto por qué no pasar también el gas por allí, porque hay un gasoducto hasta el Serrablo y al otro lado, hasta Lacq. El túnel de Somport nació con muchas expectativas e ilusión de tener un paso alternativo en carretera porque los dos extremos del Pirineo están colapsados, como pasa con el tren. Por la Junquera circulan 35.000 camiones diarios. Teníamos mucha fe en el paso pirenaico de Aragón, y Francia se comprometió en 1998, como dicen las actas, a tener acondicionadas las carreteras francesas, pero eso no se cumplió.

Los ecologistas se negaron…

No echaría la culpa a nadie en concreto porque fueron varios factores. Esperaba que con la autovía de Valencia a Zaragoza y una vez acondicionada la subida de Monrepós, se iba a potenciar el paso de camiones aquí, pero no fue así. La pandemia provocó un parón importante, pero este verano hubo un incremento de camiones por varias huelgas en La Junquera e Irún. La asignatura pendiente es clarísimamente que Francia se tome de una vez en serio este paso pirenaico.

¿Si se reabre el tren internacional Pau-Canfranc, cerrado desde 1970, cree que harían subir los camiones a los vagones?

Primero hay que resolver el problema del tren porque en España está resuelto, pero en la parte francesa hay todavía unos 30 kilómetros (Bedous-Canfranc) que no sé si tienen un proyecto consolidado todavía. Hay que resolver ese problema y hay unos túneles muy complejos en la parte francesa. No se pueden poner plataformas largas para camiones si no caben y la viabilidad hay que estudiarla profundamente.

Concentración por la reapertura del Canfranc y el tren azul
Concentración por la reapertura del Canfranc y el tren azul
Crefco

El presidente de la región francesa Nueva Aquitania, Alain Rousset, tiene muy claro reabrir el tren del paso pirenaico aragonés para responder el atasco del País Vasco francés…

El paso del ferrocarril por los extremos (País Vasco y Cataluña) tampoco está muy utilizado porque en España solo están criculando 4,5 millones de toneladas en trenes, de los que 2,5 pasa por la Junquera y el resto por Irún. Pero por la carretera pasan 300 millones de toneladas y no hay un firme que resista el paso de los camiones porque se rompe. La sostenibilidad y la protección del medio ambiente tiene que provocar la decisión y casi llegamos tarde. La reivindicación ferroviaria es nacional, más que aragonesa, porque España necesita este paso alternativo.

Los militares hicieron un estudio para defender el paso ferroviario del Pirineo aragonés por seguridad…

Estuve en esa presentación y los militares lo hicieron por estrategia. Con 500 kilómetros de frontera solo tenemos dos pasos ferroviarios en los dos extremos, mientras que en los Alpes, entre Francia e Italia, hay 350 kilómetros y llevan siete pasos.

Un suizo que hizo su tesis sobre el Canfranc incidió en esa necesidad del ferrocarril por el Pirineo central por el cambio climático.

Suiza es un caso especial. Está ubicado en el centro de Europa, pero no absorbe la demanda del transporte y es el lugar de paso del norte de Europa al sur. Pasan miles de toneladas en camiones pero no se quedan en Suiz,a y ya venían cobrando la viñeta hace años. Hicieron el túnel de cota baja con el nuevo Gotardo, que tienen 57 kilómetros.

Inauguración del túnel ferroviario de San Gotardo en Suiza.
Inauguración del túnel ferroviario de San Gotardo en Suiza.
EFE

¿En Aragón nos haría falta ese túnel de Gotardo?

Sería la solución de futuro, no sé si próximo o lejano. Algún día debería acometerse también el paso del Estrecho con una conexión por vía ferroviaria y por carretera entre Europa y Africa, y otro por los Pirineos centrales.

¿Qué proyectos tiene en el Colegio de Ingenieros como decano?

Nos preocupa la desafección de los ingenieros del colegio, que es nacional y del que Aragón es una demarcación. Cuando estudiábamos había un espíritu corporativo del ingeniero y eso se ha ido perdiendo con el tiempo con la diversificación de las 17 escuelas. Queremos volver a atraer a la gente al colegio porque hay recién licenciados que no vienen porque no saben para qué sirve ser colegiados. Luego queremos visibilizar lo que hacemos porque muchos de nuestros trabajos se declararon esenciales durante la pandemia, como las carreteras, ya que eran fundamentales en ese tiempo para abastecer a las ciudades o atender a los hospitales. 

A la derecha, Rafael López Guarga, jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón, en su visita a las obras de la N-260 junto a la subdelegada del Gobierno en Huesca, Silvia Salazar.
A la derecha, Rafael López Guarga, jefe de la Demarcación de Carreteras del Estado en Aragón, en su visita a las obras de la N-260 junto a la subdelegada del Gobierno en Huesca, Silvia Salazar.
Pablo Segura

La demarcación de Aragón se creó en 1978 y al cumplirse los 40 años hicimos una exposición en el Paseo de Independencia, que luego se llevó a Huesca y Teruel, con 160 obras realizadas en esta comunidad. Ahora vamos a exponer maquetas de las obras más importantes como el viaducto de Teruel, el puente de San Miguel de Huesca, la tuneladora del Somport o las obras hidráulicas de la CHE... Se inaugurará el próximo viernes en la demarcación de la plaza de Santa Engracia y estará ininterrumpidamente hasta el 2 de octubre. Así trasladamos a los ciudadanos nuestro trabajo.

¿Cree que el Canfranc podría reabrise en los próximos tres o cuatro años tras defenderlo la UE?

Lo que se dice es recuperarlo en tres o cuatro años, pero hace falta ver qué Gobierno hay (en Francia). Todo es muy variable. Cuando Loyola de Palacio era comisaria defendió la travesía de baja cota y se integró en el interés europeo, pero luego desapareció. Ahora hay expectativas de abrir el Canfranc, pero no podemos asegurarlo. Espero verlo en vida, pero no pondría la mano en el fuego de cuándo.

¿Qué proyectos le implican ahora?

Aquí tenemos los proyectos por terminar la A-23 y la A-21. En la ley de Presupuestos ya venía el tramo de Hostal de Ipiés y va por buen camino este año. Hace falta el tramo Fago-Puente de la Reina y llegará cualquier día. Estamos con el eje de Alcañiz y hay que empujar las obras El Burgo-Fuentes para llegar hasta Quinto de Ebro. También la conexión con la Ribagorza y el valle de Arán, que estamos negociando con los ayuntamientos para ese eje. El reto que tenemos con los proyectos de travesías de humanización ensanchando las aceras, como las de Utebo, Alcañiz, Sabiñánigo o Teruel, que serán muy disfrutadas por los ciudadanos. La ingeniería es un servicio público y opor eso tenemos que hacerlas funcionales para ellos.

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