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La mitad de la línea de alta velocidad Zaragoza-Logroño será en vía única y limitada a 220 km/h
Transportes publica el nuevo estudio informativo del tramo riojano, que se limita al acondicionamiento del trazado.
La mitad de la línea ferroviaria de alta velocidad Zaragoza-Logroño será de vía única, los trenes de viajeros no podrán superar los 220 kilómetros por hora y compartirán los mismos raíles de ancho ibérico con los convoyes de mercancías. La intervención en el tramo riojano, los 70,5 kilómetros entre la estación de Castejón de Ebro y el entorno de su capital, se limitará a un acondicionamiento del trazado existente, con el que se aumentará la velocidad máxima de 140 a 200-220 km/h para recortar el tiempo de viaje de 48 a 32 minutos en el mejor de los casos, siempre y cuando solo se haga una parada intermedia.
Esta es la planificación oficial del Ministerio de Transportes, pactada a finales de 2020 con el Gobierno riojano, y que este jueves se ha plasmado en un nuevo estudio informativo en información pública, en el que se analizan hasta seis alternativas de trazado en función de por dónde se dibuja la vía entre Alcanadre y Logroño. Se trata de la tercera propuesta en veinte años, obligada al caducar la declaración de impacto ambiental de 2006 y que sirvió para acordar con el Ejecutivo riojano el "aprovechamiento" de la vía existente, "minimizando las variantes necesarias".
De hecho, el Ministerio prevé tres tipos de actuaciones: la simple renovación de la vía en tramos rectos y en aquellos puntos donde no se modifica el trazado, la rectificación de curvas para ganar velocidad y distintas variantes en Alcanadre para alcanzar los 220 km/h por el sur de la línea existente. De este modo, se alejará, además, de la zona inundable del río Ebro.
Con la alternativa propuesta, 20,1 kilómetros corresponden a variantes de trazado y algo más de dos kilómetros discurrirán por túneles.
La mejora de la línea, prevista en el estudio informativo, se complementa con la variante de Rincón de Soto, que ya contaba con un estudio informativo aprobado y está actualmente en obras por parte de ADIF.
El estudio analiza de forma pormenorizada los tiempos de viaje con cada alternativa de trazado, tanto de los trenes de pasajeros como de mercancías. Y la diferencia con paradas oscila entre los 32,6 y los 33,6 minutos, elevándose a 41 en el caso de los convoyes de carga. En total, hay seis estaciones de viajeros.
Un modelo distinto
Las características serán muy distintas en el tramo aragonés que completará la línea de alta velocidad, los 87 kilómetros entre Zaragoza y Castejón, con doble vía diseñada para alcanzar los 350 km/h. En este caso, el coste estimado rondará los 825 millones.
Su tramitación incluso va más lenta y se desconoce su diseño concreto. El segundo estudio informativo se adjudicó a principios de 2018, aunque a estas alturas no se ha hecho pública cuál es la alternativa de trazado elegida pese a que el plazo de redacción se limitaba a dos años.
Su ejecución resulta clave para completar el corredor ferroviario Cantábrico-Mediterráneo. De hecho, supone su tramo central, del que se bifurcará el trazado hacia Logroño y Pamplona para unirse de nuevo en la denominada ‘Y’ vasca de alta velocidad.
