transportes
Los otros trenes de montaña en los que se fija el Canfranero
Responsables de transportes de Aragón y Nueva Aquitania estudian el funcionamiento de la línea alpina entre Chur y Tirano para aplicarlo al futuro ferrocarril que unirá Pau con Zaragoza. Además del suizo, hay otros trenes de montaña de los que el Canfranero puede coger algunas ideas prestadas.
Hace bien el Gobierno aragonés en mirar hacia Suiza para estudiar los modelos de gestión de cara a aplicar alguna fórmula semejante en el futuro Canfranero. El país helvético está cruzado por decenas y decenas de caminos de hierro que surcan toda la cordillera alpina. Los suizos son los inventores de los trenes de cremallera y de muchos otros ingenios que permitieron que los ferrocarriles se adentraran por espectaculares paisajes, como es el caso del tren que une a Chur y Tirano y que el consorcio del Canfranero utilizará como ejemplo. Hasta entonces, las máquinas de vapor sufrían más de un apuro para circulas entre montañas y escalar empinadas pendientes del 7 y el 8%.
Sin embargo, hay otras rutas que también comparten con la aragonesa algunas características -por su época de construcción, las pendientes que afrontan o, incluso, su compromiso con el medio ambiente- que pueden servir también de espejo para la venidera línea que unirá Pau y Zaragoza, y que comienza a dibujarse con un horizonte de aquí a diez años. Además de los aspectos meramente económicos, hay muchos otros ámbitos en los que el Canfranero habría de fijarse, entre otros, el saber combinar la vertiente turística (acaso con grandes vagones panorámicos) con la de mercancías, dado que es una vía más que interesante para la exportación. También convendría saber explotar la historia de la línea al modo y semejanza que hacen -por ejemplo- los vietnamitas con su ‘expreso de la reunificación’ o los míticos Transiberiano y Orient Express con sus muchos mitos y leyendas. En este punto, por descontado, la estación de Canfranc, su inauguración a cargo del rey Alfonso XIII y todo el trajín del oro nazi que durante la Segunda Guerra Mundial entró por la estación jugarían un papel determinante. El fuerte del Portalet y la cercanía de los mallos de Riglos o del monasterio de San Juan de la Peña son otros de los platos fuertes que se mencionan en los estudios del ‘Libro blanco de optimización de la línea’ presentado el pasado mes de diciembre. En este mismo documento se mencionan varios trenes ya en circulación a uno y otro lado de los Pirineos (por la parte francesa el de ‘las maravillas’ de Niza a Tende o la línea golondrina de Dole a Saint-Claude; por la española, el tren de los lagos de Lérida o el del valle del Baztán) y ya se cita a la Bernina Express suiza, de la que se destaca “la gestión y explotación de infraestructuras por parte de empresas públicas históricas”.
Muchos de los ferrocarriles que a continuación se analizan son, además, Patrimonio de la Humanidad de la Unesco, en algunos casos porque han conservado buena parte de los vagones originales (de finales del siglo XIX con un gran valor industrial) y, en otros, porque su creación supuso un avance esencial para la época y unieron valles y hermanaron poblaciones que hasta entonces vivían casi de espaldas las unas de las otras. La siguiente enumeración cita algunos de lo más míticos trenes de montaña, de entre los que -ojalá- pase a formar parte el Canfranero en los próximos años.
El Bernina Exprés
El director general de Transportes de Aragón, Gregorio Briz, viajó la semana pasada a Suiza para conocer el funcionamiento de la línea de montaña que discurre entre Chur y Tirano. La línea transpirenaica suiza, operada por la empresa Rhätische Bahn, fue ideada en la misma época que la línea internacional de Canfranc, y se encuentra a pleno rendimiento. El trazado se construyó entre los años 1889 y 1914: el túnel de Canfranc comenzó a horadarse el 6 de diciembre de 1908 y culminó el 26 de diciembre de 1912. Las obras en la parte entre Jaca y Canfranc fueron mucho más rápidas las del lado francés, entre Olorón y Bedous, y no fue hasta 1928 que pudo estrenarse la línea completa. El tren suizo tiene su punto más alto a 2.253 metros y cuenta con 115 túneles y 624 viaductos, mientras que la línea Zaragoza-Pau, de 312 kilómetros, cuenta con 55 túneles y 257 puentes entre los que destacan los del Ebro, la N-IIa y el puente del Estanguet en el lado francés.
El tren de los castillos
Dentro del libro blanco para "Identificar los vectores de desarrollo para el tráfico en la línea Zaragoza-Pau", incluida en el proyecto europeo Canfraneus II, también se cita al llamado ‘tren de los castillos’, que quizá sea el próximo que los responsables de la DGA se acerquen a conocer. Se trata de un proyecto de turismo ferroviario y vial que une Trento con Ossana, en Italia. En este caso, a la cooperación entre instituciones públicas se sumó también la iniciativa privada de pequeños productores de la zona y de los propietarios de los castillos que se visitan. El viaje dura una hora y cuarenta minutos y se adentra por parajes por los que los coches no tienen acceso. Destacan que su tasa de ocupación es del 95% y que su éxito turístico es tal que el precio del billete cubre el 83% de los costes de explotación. Las construcciones medievales Castel Valer, Castel Thun, o Mezzana son algunos de los atractivos de la línea.
Por las montañas noruegas
Otra obra maestra de la ingenieria de finales del siglo XIX es la línea férrea que une Oslo con Bergen, entre fiordos y helados valles noruegos. Se llama Bergensbanen (la traducción sería simplemente ‘tren de las montañas’) y tiene una vistas espectaculares de cañones, ríos, glaciares… No es precisamente rápido (en unas seis horas cubre 450 kilómetros) pero entre sus méritos está el que no ha dejado de prestar servicio en el último siglo. El trazado diseñado fue extremadamente complejo pero su eficacia y eficiencia parece a prueba de bombas. Cuentan que las obras de construcción comenzaron en 1875 y culminaron justo el mismo año en el que se ponía en funcionamiento el túnel del Canfranc (1909). Si al viajero le encantan la alturas imposibles, recomendamos en esta misma pieza el llamado 'tren a las nubes', en Argentina, que parte la ciudad de Salta a 1.187 metros hasta llegar a 4.200 en La Polvorilla.
Hacia las ruinas incas
Figura en todos los listados de trenes más bellos del mundo. Viajar de Cuzco hasta Aguas Calientes, a los pies del Machu Picchu, es una experiencia única (cosa que las autoridades peruanas saben a juzgar por los precios de los billetes). En este caso se trata más de una actividad turística que de una efectiva red de mercancías e, incluso, hay un servicio especial y de lujo (el del tren Hiram Bingham) que incluye todo: el viaje, la comida, las vistas en vagón panorámico, la posterior subida en bus y una visita guiada por la ciudadela inca descubierta en 1911. De entre lo más atractivo de esta línea operada por Peru Rail están los vagones de aspecto clásico (aunque son más bien modernos) y el hecho de que esta empresa también lleva hasta el lago Titicaca, aunque eso sí que es 'slow driving' porque cruzar el altiplano (con vista a montañas nevadas de 5.000 metros) requiere de hasta diez horas de viaje.
Con cierto exotismo
Para concluir cambiando de tercio e incluso de continente, el último de los trenes que citamos es el que transcurre por las montañas indias de Nilgiri. También es Patrimonio de la Humanidad de la Unesco por suponer "un ejemplo representativo de los ferrocarriles históricos". Fue construido por el Reino Unido en 1908 y hasta hace -como quien dice- cuatro días continuaba operando con locomotoras de vapor. Ahora el diésel ha tomado las riendas tras un proyecto de modernización que no ha convencido a los usuarios, quienes vuelven a reclamar las antiguas máquinas. También hay que armarse de paciencia para tomar este tres porque es de los típicos indios que van abarrotados y porque tarda cuatro horas en recorrer medio centenar de kilómetros. En las películas de Bollywood parece idílico y su parecido con la línea aragonesa es que supera pendientes del 7% y que su trazado se diseñó en la misma época que el del Canfranero.
