La nueva autopista ferroviaria Zaragoza-Tarragona, un paso más para subir los camiones al tren
La inversión de Adif reforzará el papel de Aragón como nodo logístico, pero no es suficiente, dicen desde el clúster logístico ALIA
Un anuncio en la buena dirección. Así valoró Salvador Galve, decano del Colegio Oficial de Ingenieros Industriales de Aragón y La Rioja, la inversión de 60 millones proclamada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para impulsar una autopista ferroviaria Zaragoza-Tarragona.
Un proyecto que requiere la adaptación de los gálibos de los túneles para dar cabida a los convoyes que transportan semirremolques de camión que son más altos. «Refuerza Zaragoza como nodo estratégico para la distribución de mercancías en toda España», valoró Galve.
«Favorece los intereses de Aragón y España. Aumenta la competitividad del transporte ferroviario de mercancías dentro de la Península y permite una conectividad mayor para convertir Zaragoza en ‘hub’ logístico de todos los puertos españoles, marítimos y secos», añadió por su parte Ángel Gil, gerente del clúster logístico ALIA.
«Se trata de que en Zaragoza acaben los flujos de conexión con los puertos y si además de la autopista ferroviaria Algeciras-Zaragoza se hiciera esta nueva que conecte con Tarragona, mejor. Todo lo que sea invertir en transporte de mercancías con ferrocarril con origen o parada final en Zaragoza es positivo», reiteró.
Sin embargo, además de las autopistas ferroviarias lo que hace falta es el ancho internacional, apuntó Galve, presidente también de la Alianza Europea de Corredores y de la Comisión del Ferrocarril del Consejo General de Ingenieros Industriales de España.
«Se necesita en las vías ese ancho internacional para subir las mercancías al tren hacia Europa», y eso requiere también de una Travesía Central por el Pirineo (TCP), recordó, reivindicada desde hace años.
Los dos pasos fronterizos por Cataluña y País Vasco están saturados y «no debería demorarse más», pidió, «la ejecución de ese gran proyecto, que permitirá unir el norte de África con Europa pasando por Aragón».
En la dificultad añadida que supone el ancho internacional abundó Gil. «En España tradicionalmente está el ancho de vía ibérico y en los últimos 30 años se ha potenciado el internacional, pero focalizado en el AVE para pasajeros».
Algo que provoca un problema: «El de compatibilizar el transporte de viajeros y el de mercancías», ya que para que pudieran convivir en ancho internacional, explicó el gerente de ALIA, «se necesitarían más apartaderos de mercancía y que la vía fuera interoperable ya que la velocidad se vería disminuida en el caso de los trenes de mercancías que van a poco más de 120 kilómetros frente a los 300 del AVE», añadió.
"No basta con eso"
«Está bien que Adif impulse esta nueva autopista ferroviaria, pero no basta con eso, compartió Galve. «Debería plantear una red multimodal interoperativa y conectada con centros logísticos, puertos y plataformas para que realmente sea una autopista».
Y explicó que lo que sucede con las mercancías que van en tren hacia Barcelona es que «nada más pasar Mollet del Vallés, las velocidades se reducen», es decir, «la línea ferroviaria no es interoperable».
Es cierto, reconoció, que la inversión anunciada por Adif supone un paso, además de otros que se están dando en la mejora de la línea férrea Zaragoza-Sagunto-Valencia, pero «los tiempos son demasiado dilatados», lamentó el presidente de la Alianza Europea de Corredores. «Tiene que haber voluntad política», reclamó.
«Después de haber dejado en desuso vías férreas como la de Zaragoza-Caminreal o la de Teruel-Sagunto, quieren impulsar ahora el corredor Cantábrico-Mediterráneo. Lo que nos están vendiendo es humo», criticó Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte por Carretera. «En vez de diversificar los esfuerzos, Adif debería concentrarlos en mejorar la línea férrea con Valencia y no desviar dinero a otras infraestructuras», dijo.
Si bien reconoció que subir los camiones o semirremolques al tren paliaría el problema de déficit de conductores que tiene el sector, cuestionó que algunos clientes lo aceptasen como los de la automoción que necesitan que les sirvan piezas ‘just in time’ para las líneas productivas o los de la distribución de producto perecedero que no pueden esperar a que el tren pase una o dos veces a la semana.
«La teoría está bien, pero es que el 97% de actividad en España es transporte por carretera», subrayó González. «Tendrían que haber escuchado nuestra petición del paso carretero central por el Pirineo, pero no se hizo y a final de mes habrá huelga en Francia y nos pararán todo», avisó.
Asimismo, recordó que en 2014 se puso en marcha un tren desde Plaza a París con todo tipo de mercancías: «Iba lleno, pero volvía a la mitad de carga y al no resultar rentable se quitó». «Me parece bien que se busquen alternativas al camión pero con criterios reales y no engañándonos a nosotros mismos», concluyó
