Reivindicando la Travesía Central
En estos días convulsos de ‘negociación’ de la investidura del nuevo presidente del gobierno de España están teniendo lugar noticias muchas veces contradictorias amplificadas por los medios de comunicación y los partidos políticos.
Una de ellas es la transferencia de los servicios ferroviarios de Cercanías a la comunidad autónoma de Cataluña. Conviene estar alerta, porque las infraestructuras que los soportan no solo dan servicio a las cercanías propiamente dichas sino también a los recorridos de media distancia y al transporte de mercancías, lo que afectaría a muchas que tienen origen o destino en Aragón. Del mismo modo, con la planificación actual, el transporte de mercancías con destino a otros países europeos e incluso de más allá deberán utilizar el paso de Port Bou o de Hendaya.
Entre los objetivos fijados por la Unión Europea para los próximos años en materia de sostenibilidad del transporte y de la reducción de emisiones, están el reducir éstas a 95 g/km en el año 2030 y llegar hasta cero en el 2050, así como en los próximos diez años pasar del 4% de las mercancías que actualmente se transportan en España por ferrocarril al 10% (en otros países de la UE se apuesta por el 30%). Ello implicará la necesidad de acometer una gran transformación del parque automovilístico y trasvasar millones de toneladas de mercancías de la carretera al ferrocarril, aspecto éste que exigirá la modernización de las redes actualmente existentes y la creación de otras nuevas.
Actualmente los pasos fronterizos de carretera de la Junquera y de Irún son atravesados por casi 56.000 camiones diarios entre ambos, que transportan 295 millones de toneladas al año, mientras que Port Bou y Hendaya apenas llegan a 4 millones de toneladas por ferrocarril.
Para solucionar los problemas de congestión de los pasos fronterizos de los extremos de la península Ibérica se ha planteado, y ya están en avanzado estado de ejecución, el Corredor Mediterráneo y la ‘y griega’ vasca, aunque todavía no está garantizada su continuidad en el territorio francés. El Corredor Mediterráneo, para cualquier operador ferroviario, presentará graves problemas de gestión y de funcionalidad, incluso de geometría, al combinar el transporte mixto de viajeros y de mercancías, amén de muchos tramos solo disponibles con un tercer carril, siendo su coste muy elevado principalmente en la parte norte ante importantes asentamientos urbanos y la presencia de muchas otras infraestructuras. En estas actuaciones ya se han invertido más de 9.000 millones de euros. Sin embargo, no se dispone de un plan estratégico para el desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril a largo plazo (20 o 25 años).
Es hora de reivindicar de una vez que se materialice el denominado Corredor Central ferroviario, fundamental para el desarrollo de España, sin estar sometido a presiones y huir de los puntos de congestión. Se trata de un eje fundamental para Europa y para España. En Zaragoza se dispone de uno de los principales centros logísticos de transporte de España, siendo el centro de un tetraedro logístico con vértices en Madrid, Bilbao, Valencia y Barcelona y disponiendo de una terminal marítima llamada en un futuro próximo a ser zona franca. La Travesía Central de los Pirineos aglutinaría todo el transporte proveniente de los puertos de Valencia, Algeciras y Sines, constituyendo una conexión más directa con el centro de Europa. A través del puerto de Sines se podrían captar las mercancías provenientes del canal de Panamá.
Se trata por tanto de un corredor económicamente sostenible y estratégico que liberará al sector del transporte de la congestión. Su implantación sería menos costosa que otros itinerarios y de construcción más fácil, al atravesar áreas poco congestionadas, y su gestión, con muchas menos dificultades que en el caso de los ejes mixtos. Su implantación permitiría el crecimiento industrial y demográfico de los territorios atravesados.
Por tanto, en esta tarea común, además de Aragón debe involucrarse a las comunidades de Valencia, Murcia, Andalucía, Extremadura, Castilla-La Mancha y Madrid, por supuesto al sur de Portugal y probablemente también al Reino de Marruecos. Este objetivo común y de hermanamiento ya se consiguió en 2002, cuando se incluyó la Travesía Central de los Pirineos como itinerario básico en la red transeuropea, postergado posteriormente, por intereses electoralistas, en 2010. Ahora las expectativas parece que ponen el horizonte en 2050, pero esto no puede ser. En este año 2023 había una revisión de las redes de interés transeuropeo, ya no llegamos a tiempo, pero seguro que podrán presentarse otras ocasiones.
Cierto es que se está invirtiendo en el Corredor Cantábrico-Mediterráneo, pero la inversión mayor es para potenciar la conexión de Navarra con Zaragoza y posteriormente la ‘y griega’ vasca. Es fundamental potenciar e invertir de forma integral en el trayecto Sagunto-Teruel-Zaragoza, ya que se están llevando a cabo poco más que actuaciones de mantenimiento. Lo mismo se puede decir del tramo Algeciras-Madrid-Zaragoza, que carecerá de doble vía en parte de su recorrido.
Desde Aragón propongo aunar esfuerzos para alcanzar estos objetivos presionando a los gobiernos centrales español y francés, así como al de Bruselas, para agilizar los trámites necesarios, y en cualquier caso estudiar la posibilidad de ir adelantando estudios serios, que algunos ya los hay, e incluso la redacción de proyectos, que supondrá un importante esfuerzo económico, pero hay que ser decidido y valiente.
En cuanto a la línea de Canfranc, en ningún caso puede considerarse como una alternativa a los dos pasos actuales, ya que no ofrece una gran capacidad de transporte. Sí puede convertirse en una solución simple, económica y rápida de implantar y podría ser útil como vía alternativa para determinados tráficos.
También es digna de reivindicar una adecuada red de cercanías en Zaragoza y su entorno, que pasaría por establecer y reforzar un eje Tudela-Casetas-Zaragoza-Miraflores-Zuera-Huesca.
Ahora creo que ha llegado el momento de reivindicar seriamente el paso fronterizo de la Travesía Central de los Pirineos, y si no es así yo me declaro, emulando al presidente de Aragón, en rebeldía en materia de infraestructuras. En Europa existe un déficit de infraestructuras ferroviarias interoperables, de manera muy especial en la península Ibérica, por lo que es necesario y urgente aumentar la permeabilidad del sistema a través de los Pirineos.
