El fallo en el despliegue de los 'flaps' y 'slats', como el que se produjo en el accidente del avión de Spanair, es una "tendencia", que "se podía haber evitado", según informó el director de Seguridad del Colegio de Pilotos de Aviación Comercial (Copac), Francisco Cruz. Los informes de pilotos estadounidenses ya constataron ese error en multitud de ocasiones, lo que significa que ya se conocía esta circunstancia, aunque en la mayoría de los casos los sistemas sonoros de aviso (TOWS), que alertan de un despegue inseguro, permitieron a la tripulación reaccionar a tiempo, algo que no ocurrió en el caso del vuelo JKK-5022.

El accidente de Barajas "podía haberse evitado", según Francisco Cruz, quien abogó por modificar el sistema de forma que pueda compartirse la información de los informes de los pilotos en todo el mundo para poder aplicar las medidas adecuadas. "El objetivo es que los pilotos notifiquen los sucesos, y con ellos las autoridades aeronáuticas aprendan y mejoren el sistema para ayudar a prevenir que vuelva a ocurrir", insistió. De hecho, Cruz destacó que aunque el sistema de sucesos español es bueno, los utilizados en EE.UU. y en Reino Unido son los mejores, ya que analizan el error humano y sus informes son públicos, de forma que las notificaciones sobre accidentes están al alcance de compañías aéreas y organismos aeronáuticos.

Según Cruz "se trata de aprovechar estas enseñanzas para combatir los riesgos y, sobre todo, para que se apliquen las medidas adecuadas, ya sea con la simple mejora de la señalización de aeropuertos, con mejoras en el equipamiento de aeronaves o, como en el caso de Spanair, con la mejora del aviso de prevención de inseguridad en el despegue", señaló.

Falta de medios

A pesar de haberse producido un accidente de esta gravedad y características, según Cruz en España "no hay un seguimiento" sobre la ejecución de las recomendaciones que emite la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC). "Se entiende que el operador involucrado en el accidente trata de cumplirlas, pero lamentablemente no hay control, no por voluntad política, sino porque no hay medios", lamentó.

En este sentido, explicó que la Agencia de Seguridad de Transporte Aéreo de EEUU (NTSB), que equivale a la CIAIAC, sí realiza un seguimiento, y una vez que constata la incorporación de su recomendación en una compañía lo comunica a la autoridad competente de la Administración Federal de Aviación (FAA), que es el único organismo que tiene potestad para hacer que se cumplan. "Aún así hay muchas que no se han cumplido, fallos como incursiones en pista y situaciones de fatiga son las principales 'luces rojas' de los pilotos estadounidenses y todavía su autoridad aeronáutica no ha sido capaz de desarrollar una legislación para aplicarla, lo que es muy difícil", reconoció.

Además, Cruz explicó que la nueva Agencia Estatal de Seguridad Aérea (EASA) "tendrá que ponerse las pilas" para definir un nuevo sistema de seguridad y control más eficaz en el que tendrá que tener "un peso importante". "Todavía es demasiado pronto, tenemos que ver cómo se estructura, aunque es una mala noticia desde el punto de vista de la seguridad operacional que no se incluya a colectivos con una experiencia de base en vuelo, ya que la mayoría de los errores se producen en cabina",explicó.

Cruz fue más allá al asegurar que en realidad todos los organismos aeronáuticos deben avanzar en la implantación de sistemas novedosos de seguridad ante los niveles de tráfico actuales. "Las aerolíneas de la IATA alcanzaron una media de 0,65 accidentes por cada millón de trayectos en 2007, si aumenta el tráfico y esta tasa es constante podría producirse un accidente aéreo a la semana en el mundo, según la OACI -- Organización de la Aviación Civil Internacional--, pongámosle remedio antes de que incida en la desconfianza de los pasajeros", reclamó.