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Economía
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CRISIS EN EL SECTRO DEL AUTOMÓVIL

La industria automovilística española gana un eslalon de retos

La capacidad productiva de la industria automovilística española ha salido indemne, sin tropiezos ni caídas, del eslalon de dificultades al que ha estado sometida en el tortuoso descenso de la crisis iniciado un año atrás.

En los albores de esta negativa coyuntura era fácil imaginar que de las quince fábricas de automóviles instaladas en España, alguna o algunas, tenían fecha de caducidad, porque la rotundidad de la caída de los mercados hacía inevitable reestructurar un sector con sobrecapacidad de producción.

En lo que se lleva de este mes de octubre se han disipado muchas de las serias dudas que había respecto a la supervivencia de algunas factorías, como ha sido el caso de Renault-Valladolid, y en esta misma semana, los de Opel en Figueruelas (Zaragoza) y Nissan, con su planta de camiones, en Ávila, además de la tranquilidad pasajera que puede generar la firma del convenio parcial en Ford-Almusafes.

Aproximadamente, sólo con los tres primeros acuerdos, se ha garantizado capacidad productiva y, por tanto, paz social, en los próximos diez años para 13.000 empleados directos y otros 50.000 indirectos adscritos a la industria auxiliar, que quedaba desamparada si se cerraba o recortaba drásticamente la producción de dichas instalaciones.

Eran tres factorías, junto a la también de Nissan, en la Zona Franca de Barcelona, que estaban en situación de alarma a la espera de la asignación de modelos por los que competían otras instalaciones de países emergentes, que ponían sobre el tapete estructuras de costes más ventajosas que en España.

La planta de Seat en Martorell fue la primera en superar los interrogantes sobre su futuro cuando a principios de año el Grupo Volkswagen adjudicaba la producción del Audi Q3, un crossover compacto que ponía fin a las tensiones de semanas por las amenazas de despidos en la marca española ante la caída de los mercados.

En el camino ha habido bajas y renuncias de derechos sociales importantes. Por ejemplo, Seat y Renault se han comprometido con congelaciones salariales y mecanismos de flexibilidad de jornada y contratación.

Opel apecha con la siempre dramática alternativa de entregar una porción de empleo a cambio de que haya garantía de trabajo para un contingente mayor.

Y por parte de las Administraciones, con las ayudas públicas, casi a fondo perdido, se comprometerán subvenciones o avales como compra de las voluntades de las multinacionales.

Si la borrasca para la producción de automóviles pasa empujada por el anticiclón de los acuerdos, tras negociaciones a cara de perro, no ocurre lo mismo con la industria de componentes que, también en el último año, se ha cobrado un plus importante de deslocalizaciones, con el tirón inicial de Delphi en Puerto Real y el último capítulo de Lear en Roquetes (Gerona).

Esta actividad, con menor capacidad de movilización y costes más asumibles para deslocalizar, se enroca en el efecto llamada de China y la India y hacía allí desvían las líneas de producto que antes eran el símbolo de la riqueza laboral en numerosas comarcas españolas.

En esta intensa actividad negociadora del último año ha sido determinante el sentido práctico de los sindicatos estirando al máximo su estrategia reivindicativa, pero sin llegar a romper los frágiles puntos de encuentro que podían llevar al definitivo acuerdo.

Ha habido también una complicidad indisimulada de los gobiernos central y autonómicos que, de igual o distinto signo, han antepuesto la riqueza del territorio por encima de las rencillas políticas.

Un alto cargo de una multinacional no ocultaba que la mala posición logística y de costes de España en el concierto productivo internacional del automóvil se difuminaría bastante con el talante de los poderes públicos.

Estos han tenido la suficiente cintura como para sortear las cerradas puertas de este descenso por el resbaladizo firme de la crisis.

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