economía
La guerra en Ucrania frena la ruta de la seda por la que apostó Aragón y la covid en Shanghái el transporte marítimo
El comercio internacional sigue sin volver a la normalidad. La conexión por ferrocarril entre China y Europa queda paralizada por atravesar Rusia y el principal puerto asiático se ve afectado por las restricciones debido a un brote de ómicron.
El transporte internacional sigue sin recuperar su ritmo normal tras el colapso sufrido a finales del año pasado con la vuelta a la actividad tras las restricciones por la pandemia de covid-19 y los problemas de desabastecimiento de algunos productos debido la elevada demanda, entre otros factores. El precio de exportar o importar productos se disparó para las empresas y el coste de contratar un contenedor llegó a multiplicarse por cinco. Este año la situación empezaba a encauzarse, aunque los costes siguen en máximos, pero de nuevo la crisis sanitaria amenaza con provocar atascos, unida a la guerra en Ucrania que ha frenado la nueva ruta de la seda.
La ciudad china de Shanghái, cuyo puerto es el mayor del mundo para el movimiento de mercancías, ha prorrogado de forma indefinida el confinamiento por el aumento de los casos de coronavirus. Con este endurecimiento de las restricciones trata de frenar la explosión de casos de la variante ómicron, además de haber hecho pruebas covid a sus 26 millones de habitantes.
"Congestión" en el puerto
"El puerto no está cerrado, pero está aumentando la congestión, se está operando más lento", afirma Jorge Valera, responsable del ferrocarril y cuentas estratégicas en DSV Air & Sea para España y Portugal. Los retrasos y precios altos se han instalado en el sector y encarecen el transporte de mercancías. El directivo de la compañía de logística danesa, que cuenta con una delegación en la plataforma zaragozana Plaza, augura que "en dos o tres semanas las navieras van a empezar a omitir el puerto de Shanghái y el más cercano es Ningbo, en el que también hay varios casos de covid". Si esto ocurre "la única opción sería ir a otro puerto más lejano, en el sur de China". Un cambio que supondría añadir 2.000 kilómetros de distancia a cada trayecto, es decir, más coste y más tiempo. Sectores como la automoción que utilizan contenedores marítimos para el movimiento de sus mercancías son algunos de los más perjudicados.
En la práctica, desde el grupo Carreras explican que la situación es de "paralización" porque ya estaría ocurriendo que "las expediciones que de forma natural saldrían por Shanghái están siendo desviadas para su embarque desde otros puertos y aeropuertos, ya que la operativa en Shanghái está paralizada". Ellos supone retrasos por el desvío de las expediciones a otros lugares y también porque ya se están limitando los accesos por vía terrestre de transportistas de la zona de Shanghái. Así, aumentan los costes por el desplazamiento de las expediciones a otros puntos de salida, el colapso en los servicios desde esos puntos por el incremento de carga, lo que Julián Guzmán, general Manager de Carreras Forwarders afirma que "llevará a un mayor tiempo de espera para embarcar".
Óscar Calvo, director general de la compañía zaragozana JCV Shipping & Solutions, señala que "si el confinamiento se extiende a otros puertos podemos vivir una situación similar a 2020", apunta. Recuerda que se trata del principal puerto chino de movimiento de mercancías en la zona de exportación más importante. Las consecuencias en el puerto chino ahora las califica de "congestión".
Escalada de precios y falta de contenedores
"Realmente la situación de colapso se está viviendo desde la segunda mitad de 2020. Los fletes marítimos de los contenedores desde Asia empezaron a subir en octubre de 2020 y en abril y mayo de 2021 el precio ya se había multiplicado por seis", repasa el directivo de Carreras Forwarders. Pone como ejemplo que un contenedor que en octubre de 2020 valía 2.000 dólares, pasó 12.000 e incluso a valores más altos. "Desde entonces los precios desde Asia están en ese nivel", reconoce.
Calvo apunta que se llegó a picos de 14.000 euros y los fletes siguen en niveles históricamente caros. Valera coincide en que en la situación actual las posibilidades de que los precios de los fletes vuelvan a subir son "altas". Calcula que en las últimas tres semanas había habido una bajada de entre un 6% y 8% en los fletes, un "pequeño balón de oxígeno", aunque los precios siguen altísimos.
La escalada de precios se ha mantenido porque se han añadido incrementos como el del combustible, los costes de los armadores sobre las navieras, los portuarios "y también por el incremento de la demanda y por la falta de oferta de servicios", enumera Guzmán. Junto con los fletes, destaca el problema de la falta de contenedores y congestión en los buques, tanto para la importación como para la exportación, con lo que "hay que esperar varias semanas para poder disponer de contenedores y espacios en los buques". Si antes el tiempo tránsito tardaba 30 días "hemos pasado a 50 ó 60 días", afirma Calvo.
Desde el grupo Carreras destacan que la globalización hace que cualquier circunstancia excepcional impacte en el desarrollo habitual de los transportes. "En este caso ha influido en desvío de rutas marítimas y aéreas, cancelación de escalas y similar, con lo que los tiempos de tránsito se alargan y se generan nuevos costes por parte de navieras y aerolíneas, como pueden ser recargos por incremento del fuel y por riesgo de guerra", señala Guzmán. Los servicios de ferrocarril entre Asia y Europa han dejado de operar, así que "no hay alternativas al transporte marítimo o aéreo", señala.
Paralizada la ruta de la seda
El transporte por ferrocarril se ha visto afectado por la invasión rusa de Ucrania. La guerra ha paralizado la llamada nueva Ruta de la seda, que en España y Aragón se venía potenciando para diversificar la logística, buscando la conexión en el caso de la comunidad aragonesa desde la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ). La ruta 'one belt, one road', con salida en la localidad de Yiwu, ha sido presentada en varias ocasiones en Aragón en la última década. "La invasión ha tenido impacto en las cadenas de suministro globales. No solamente por la falta de suministros de determinadas materias primas que de allí provenían, sino además por el encarecimiento de los productos para los que se ha tenido que buscar nuevos mercados, lo que ha motivado una reestructuración total de las cadenas de suministro", señala Susana Val, directora de Zaragoza Logistics Center (ZLC), centro de formación especializado en el sector logístico.
La ruta de la seda asegura que es "una de las grandes afectadas". Recuerda que durante años se han estado "consolidando lazos de unión con el sudeste asiático" y se han realizado "esfuerzos para consolidar esta ruta ferroviaria que conectase China con la Península Ibérica, que finalmente y como consecuencia de la guerra y el paquete de sanciones a Rusia no se prevé que pueda materializarse a corto y medio plazo". Incluso plantea que estaría "en duda" en el largo plazo.
Valera reconoce que el tráfico por ferrocarril entre China y Europa se ha frenado. "Se puede operar y hay algún tren chino que está pasando, pero los clientes han parando casi al 100%", afirma. El problema es que una parte de la ruta se desarrolla por suelo ruso y además, para cruzarlo hay que contratar con compañías locales. De ahí que los operadores hayan abandonado esta vía "por miedo a las sanciones" internacionales, dice, ya que "ninguno quiere correr el riesgo". Pese a la situación, el volumen de actividad por esta vía es "ínfimo" en comparación con el marítimo, afirma Valera.
Algunos operadores utilizan una vía alternativa ya existente que evita cruzar Rusia. Esta ruta de la seda menor llegaría desde China a Europa atravesando países como Kazajistán, Azerbayán y Turquía. Se trata de un recorrido más lento, que necesita del barco para cruzar por el Mar Caspio, y que algunas compañías consideran menos seguro. Esa ruta tarda entre 40 y 45 días en llegar de Asia a Europa, mientras el primero lo hace en unos 25 ó 30 días, dependiendo del punto de salida en China.
A la hora de hacer previsiones sobre la mejora del transporte internacional, los expertos coinciden en que esta año seguirán las tensiones y precios altos. Todos tienen la vista puesta en las restricciones que adopte China para frenar el brote de ómicron.
Algunos temen que detrás de algunos de los incrementos haya también parte de 'burbuja' especulativa por parte de las navieras. Calvo alerta de que el "colapso" de mercancías se empieza a producir en los puertos la costa este de Estados Unidos, en parte, por el exceso de demanda. A ello añade el "efecto látigo" debido a que ha habido empresas que "han comprado más de lo que necesitaban". Compañías que "han hecho pedidos para asegurarse 'stock' por el miedo a quedarse desabastecidos y a que los precios de transporte siguieran subiendo", explica.
Sigue habiendo problemas para conseguir componentes electrónicos que han llegado a parar cadenas de producción en el sector del automóvil, como la de Opel Stellantis en Figueruelas. Todo ello ha contribuido a acentuar la "tensión logística" que confía se relaje. "Si se llenan los almacenes, la cadena logística se irá ajustando", afirma.
La previsión es que se mantenga la situación de falta de oferta hasta 2023, "año en el que se espera la entrada de nuevos buques que vayan equilibrando la oferta y la demanda", calculan desde el grupo Carreras. Podría haber "cuellos de botella" que llegue a notar el consumidor final si se mantiene "la escasez de materias primas para la fabricación de ciertos productos" y las tensiones logísticas. Para JCV Shipping a finales de este año esperan empezar a notar cierta "normalidad" y considera que aliviará los retrasos actuales la compra de contenedores por parte de las navieras en el último año. Val cree que "en el mejor de los casos" la recuperación llegará "en el verano".
Desde el ZLC, no creen que se viva un escenario peor que hace dos años "donde no vimos venir estos acontecimientos". Val cree que la crisis sanitaria puso en valor a los profesionales del sector logístico en las empresas, encargados de "consolidar y reforzar sus cadenas de suministro y también preparar sus plantes de contingencia". Así, considera que "si en algo hemos mejorado los logísticos todavía más es a encontrarnos días que no se parecen ni al anterior ni al siguiente; hace dos años esto sucedía pero no de forma habitual y ahora es una constante". Las compañías han necesitado buscar nuevos mercados y reestructurar las cadenas de suministro.
Valera, desde DSV, apunta que la "temporada alta" para el transporte internacional de mercancías empieza entre julio y agosto, de cara a final de año. "Va a ser complicada", augura, con la vista puesta en la evolución del covid.
