La compra de Opel por parte del grupo francés PSA a General Motors pone fin a 35 históricos años de relación entre la multinacional estadounidense y la tierra aragonesa. La instalación de la fábrica en Figueruelas supuso un estímulo de primer orden a la industria de la comunidad. La instalación zaragozana da ahora la bienvenida al nuevo acuerdo PSA/Opel.

El 9 de noviembre de 2012, cuando se cumplían tres décadas de la llegada de GM a Figueruelas, HERALDO recopiló los grandes hitos de la presencia de la multinacional en suelo aragonés bajo el título de "¡Bienvenido Mr. Opel!".  Este es el texto íntegro, firmado por B. Alquézar:

"¡Que vienen los americanos!". Para muchos aragoneses, esto significaba el anuncio realizado en 1979 por la multinacional norteamericana General Motors (GM) de instalar en el pequeño pueblo de Figueruelas una macrofábrica de vehículos de la que saldría el primer Opel Corsa el 30 de agosto de 1982 y que todavía hoy, tres décadas después, sigue siendo una de las más grandes del mundo. Pese a algunos detractores, "afortunadamente los americanos no pasaron de largo como en la película 'Bienvenido Mr. Marshall'", apunta Luis Bertol, actual alcalde de Figueruelas que por entonces solo contaba con 13 años. La compañía creó empleo y desarrolló la industria. "Era la España profunda de finales de los años setenta y principios de los ochenta", recuerda Bertol. Para el municipio y todos los pueblos del entorno "fue un revulsivo". La agricultura era el principal sector del que "malvivían" las familias, asegura. "Casi todo el mundo cambió el tractor y la azada por la llave inglesa", apunta.

La Ribera Alta del Ebro, la Comarca del Jalón, Cinco Villas o Tarazona y el Moncayo fueron algunas de las comarcas que asentaron población y atrajeron empresas al calor de la multinacional. Bertol reconoce que pese a ello sigue siendo un municipio pequeño -no llega a 1.500 habitantes-, pero con buenos servicios que retienen a los jóvenes. La prueba es que "los que se casan se quedan aquí", afirma. Eso sí, la dependencia del pueblo de la factoría es tal que el 85% del presupuesto municipal procede de los impuestos que paga el fabricante de coches.

Una dependencia que se ha extendido en estas tres décadas a toda la comunidad, para la que Figueruelas y la automoción ha sido el principal motor económico. "Al poco tiempo de la inauguración se comprobó que la incidencia de la planta en Aragón no sería solo económica sino que también supondría la modernización del tejido industrial aragonés", apunta Francisco Bono, consejero de Economía del Gobierno aragonés tras las últimas elecciones, cargo que también ocupaba el 5 de noviembre de 1982, cuando se inauguró oficialmente la factoría con la visita del rey Juan Carlos. "Voy a ser de las pocas personas que estuvo también en la inauguración", comenta sobre el acto por el aniversario que se celebrará mañana en la planta de Figueruelas. A él está previsto que acuda el ministro de Industria, José Manuel Soria, y la presidenta Luisa Fernanda Rudi. La firma está de doble celebración, porque la filial europea, fundada por Adam Opel en 1862, cumple 150 años.

Bono destaca que entre los puntos fuertes de Aragón para atraer a la compañía estuvo la "tradición del Metal, con mucho personal cualificado que podía entrar a trabajar en la planta". El sector no pasaba por sus mejores momentos, con el cierre de algunas empresas.

La presencia de la multinacional considera que también mejoró la imagen de Aragón, que pasó de región fundamentalmente agraria a ser vista como una "comunidad industrial".

El día de la inauguración ya estaba trabajando en la factoría Ramón Legarre, hoy presidente del comité de empresa por UGT y entonces un joven de 26 años. "GM ayudó a que gente del Metal que habíamos salido fuera a buscar oportunidades pudiéramos volver", recuerda. Él se marchó a Huelva a trabajar. "Fue un periodo muy interesante ver nacer desde cero una factoría", añade. Destaca la importancia que tuvo la firma en la formación de profesionales.

"Éramos todos jóvenes, de unos veinte años. Para muchos ha supuesto todo un ciclo vital", apunta José María Fernando, miembro del comité de CC. OO. que entró en 1983. Confiesa que entonces "no teníamos las mejores condiciones de trabajo, pero todo el mundo adivinábamos que pasarían pocos años antes de que fuera una empresa importante".

Trabajar las 24 horas

Entre los hitos de la planta Fernando recuerda la negociación de los primeros convenios colectivos, que fue "dura", sobre todo el primero en 1984 y el de 1987, la implantación del trabajo en equipo y la llegada del turno de noche. Legarre destaca esta última, en marzo de 1988. "Fue la primera empresa de automoción del mundo en conseguir trabajar las 24 horas", apunta. Eso ayudó a hacer más productivas las instalaciones, que tenían que amortizar los 200.000 millones de pesetas (1.200 millones de euros) invertidos. Entonces, el floreciente mercado del automóvil demandaba más vehículos de los que producía la firma y había incluso listas de espera. Una situación muy distinta a la que se vive en este 30 aniversario. La crisis económica ha golpeando a la automoción, que suma caídas de ventas y regulaciones de empleo.

Figueruelas trabaja en los últimos años muy por debajo de su plena capacidad para ajustarse a la escasa demanda del mercado. La última previsión facilitada por la compañía antes del verano hablaba de ensamblar 270.000 vehículos este año, una bajada para la que hay que remontarse al año 1986, antes incluso de llegar el tercer turno. Unos datos que se encuentran muy lejos del récord de producción alcanzado en 2007, el año en el que se celebraron las bodas de plata de la factoría, y en el que salieron de la cadena cerca de 486.000 vehículos. Ese ejercicio, al Opel Corsa que nació con la planta y el Meriva que llegó en 2003 se sumó el vehículo comercial Combo. Un trío que se mantuvo hasta el año pasado, cuando la compañía se llevó el último a Turquía. Unos años antes dio un buen susto a la planta con el anuncio en 2005 de que la segunda generación del Meriva se disputaría entre la planta polaca de Gliwice y la zaragozana.

"Fue una situación inesperada", confiesa Legarre, ya que nunca se había enfrentado a dos plantas del grupo. Seis meses de negociaciones para ofrecer un plan que hiciera más atractiva la planta española, que tensó las relaciones entre la plantilla y la dirección debido al ajuste laboral planteado y en las que llegó a mediar el Gobierno de Aragón. Afortunadamente, en 2006 se anunció que el Meriva se quedaba en casa.

Tras el récord de 2007, en estos últimos cinco años, sin duda, 2009 ha sido el más complicado para GM y Figueruelas. "Hasta esa fecha era difícil pensar y fue difícil explicar a la plantilla que GM pudiera solicitar el capítulo 11 y el Gobierno estadounidense tomara el control", afirma Legarre, en referencia a la solicitud de bancarrota que tuvo que pedir la multinacional en Estados Unidos. De ella salió en 39 días, pero se abrió el un periodo de gran incertidumbre. "Fue el momento más tenso y difícil", añade Juan Pardo, secretario de la sección sindical de OSTA. El comité de empresa se completa con CGT y Acumagme.

GM puso a la venta su filial europea. "La empresa estuvo muy cerca de desaparecer", asegura Fernando, recordando las negociaciones con Magna, una ambiciosa auxiliar del automóvil que se postuló como comprador y que presentó un duro ajuste para las plantas. Finalmente, un cambio en la dirección de la matriz en Detroit dio marcha atrás a la escisión y Opel siguió bajo el control de GM.

La entrada en la cadena de montaje de la segunda generación del Meriva en 2010, con un diseño totalmente renovado, supuso un respiro para la marca. La siguiente buena noticia se espera en los próximos meses cuando la planta alemana de Eisenach inicie la producción del nuevo modelo Opel Adam y según el reparto de producción de Corsas con Figueruelas aumente la que le corresponde a Zaragoza. Y falta la quinta generación del Corsa en 2014. "Tenemos los deberes hechos y estamos bien situados como planta", afirma Pardo. Considera que la plantilla ha cumplido "con creces" las exigencias de la compañía en estos años de crisis.

"No se puede imaginar un Aragón sin GM", reconoce Juan Arcéiz, secretario de la Federación de Industria de UGT-Aragón. En este sentido, destaca su contribución al desarrollo de un parque de proveedores. Actualmente existen unas 55 empresas auxiliares que dan empleo a 5.500 personas, según el sindicato. A ello se suman unos 8.500 puestos de trabajo en proveedores del resto de España, explica. Unos recursos humanos que superan los 20.000 si se suman los 7.000 empleados de la planta, que llegó a los 9.000 en sus mejores épocas. El principal problema en momentos de caída de la demanda como el actual es que "siguen la estela" de la factoría, explica el también trabajador de la multinacional desde 1989. Por ello, tras la presentación del expediente de suspensión de Opel que agotó 60 días antes de verano y la ampliación de 50 días hasta final de año -en este mes solo se trabajará ocho jornadas-, "la mayoría de las auxiliares están copiando el modelo de GM y van al ERE de suspensión", afirma.

"Matrimonio" con las auxiliares

"La relación de Opel con las auxiliares ha sido como un matrimonio. Cada una de las dos partes ha hecho esfuerzos", explica Benito Tesier, presidente del Clúster de automoción de Aragón y responsable de la auxiliar Brembo. Reconoce que la planta ha sido "la gran dinamizadora para construir un tejido industrial que hasta ese momento no se había planteado trabajar para la automoción". Frente a la escuela que fue el fabricante en las primeras décadas, "en los últimos años los proveedores también están enseñándole a Opel", afirma David Romeral, gerente del clúster. Defiende que aumente la "integración" entre ambos en diseño e I+D porque un parque de proveedores fuerte es una "ventaja competitiva" para la factoría. Un factor más para garantizar que la planta, que ha gozado siempre de un buen posicionamiento dentro del grupo, cumpla muchos más.