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Hanjin Shipping, ley de la estiba... ¿cómo afecta la inestabilidad al sector?

Oscar Calvo Peñas, gerente de JCV Shipping & Solutions.

Oscar Calvo, gerente deJCV Shipping& Solutions.
Oscar Calvo, gerente deJCV Shipping& Solutions.
Carlos Muñoz

31 de agosto de 2016. Hanjin Shipping, hasta ese momento la novena naviera portacontenedores a nivel mundial, no consigue refinanciar su deuda y se ve en la obligación de presentar suspensión de pagos. La consecuencia: casi 90 buques fondeados o a la deriva con mercancía a bordo por valor de más de 12.000 millones de dólares y la negativa de todas las terminales del mundo a operar sus barcos.

Hanjin fue la primera naviera en quebrar (dentro del grupo de navieras multinacionales que operan en los puertos mas importantes de todo el mundo) y, si no se hubiera puesto freno a la caída en picado de los fletes de exportación e importación en las principales rutas transoceánicas por parte del resto de navieras, no hubiera sido la única. El origen de ese desplome lo podemos encontrar a partir del 2010 cuando, tras la crisis del 2009, el mercado internacional pareció recuperarse y las navieras comenzaron una carrera para comprar buques cada vez más grandes, con más capacidad, buscando en las economías de escala la forma de optimizar los costes de transporte. El problema es que ese incremento de la demanda no se produjo al ritmo esperado, lo que se tradujo en un escenario donde existía mucha más oferta de espacios que carga que transportar, que provocó que los fletes se desplomaran hasta niveles de mínimos históricos en determinadas rutas (la existente entre Extremo Oriente y Europa fue la que más lo sufrió).

Esta situación se alargó durante casi siete años y trajo consigo, para la carga de exportación principalmente, una época de fletes bajos, mantenidos en el tiempo y sin apenas problemas de espacio en los buques, salvo momentos puntuales. Esa estabilidad favoreció las ventas internacionales y la firma de contratos a largo plazo, dado que la variación en los costes de transporte (uno de los que más afecta en el precio final de un producto) eran mínimos.

Desde noviembre del año pasado, tras la caída de Hanjin, esta situación de estabilidad se ha ido perdiendo a pasos agigantados. El resto de navieras optaron por no cubrir el hueco de Hanjin de manera que oferta y demanda se aproximaron. Adicional a esta medida, las alianzas entre navieras se consolidaron, lo que todavía se tradujo en un mayor ajuste de la oferta para igualar a la demanda y conseguir que las subidas de fletes fueran absorbidas por el mercado. Los problemas de espacio comenzaron a ser habituales y, desde diciembre, hay que reservar con dos semanas vista para asegurar el espacio (las navieras con fletes mas ‘agresivos’ tienen los barcos llenos a un mes vista). Además, las navieras no dan fletes con validez superior a 30 días y los incrementos en los fletes marítimos, consecuencia de todas estas medidas, son exponenciales en las rutas que, previamente, tenían precios cercanos a cero (a modo ilustrativo, donde el flete para un contenedor de 40’ entre Barcelona y Singapur estuvo en agosto del 2016 en torno a los 50 dólares, hoy en día es difícil encontrarlo por menos de 1.000 dólares). Debido a la poca duración de los precios y a los incrementos mensuales, los contratos a medio plazo son un riesgo difícil de asumir por los exportadores.

Previsión, planificación y tratar de dejar el precio de transporte sujeto a variaciones en caso de que el pedido no se confirme dentro de la validez de la oferta de la naviera, son recomendaciones que sugiero para evitar problemas en el cumplimiento del plazo de entrega o en el precio ofrecido al cliente.

Además, situaciones como la inestabilidad en los puertos españoles producida por la modificación en la ley de estiba y las posibles huelgas anunciadas desde principios de año por los estibadores tampoco ayudan a generar confianza y estabilidad en un mercado que tanto la necesita y donde, para conseguir cerrar una venta internacional, hay que invertir mucho tiempo, mucho esfuerzo y muchos recursos económicos. Un rápido acuerdo ayudará (y mucho) a que todo este esfuerzo no se vea más perjudicado y a que todos los actores que formamos parte de la cadena logística internacional nos podamos adaptar a una nueva forma de trabajo que, según parece, ha venido para quedarse durante mucho tiempo.

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