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Zaragoza y sus calles

Avenida de Cataluña: una vía que quiere dejar de ser carretera nacional

Comienza a orillas del Ebro como avenida y alcanza el río Gállego como un tramo carretero que todavía depende del Ministerio de Fomento.

P. Zapater 17/03/2018 a las 05:00
Avenida de Cataluña: una vía que quiere dejar de ser carretera nacionalOliver Duch

Al recorrer los cerca de tres kilómetros que separan los dos extremos de la avenida de Cataluña se advierten varias señales que hacen de esta vía una de las calles más peculiares de la ciudad: nace a orillas del Ebro, junto al puente de Piedra; y termina junto otro puente, de hierro, que cruza el río Gállego; otro viaducto, en este caso ferroviario, atraviesa esta arteria, donde se encuentran edificios singulares como la antigua fábrica de galletas Patria, la casa Solans, un edificio de estilo neomudéjar proyectado por Ramón Lucini y hasta un convento de las Carmelitas Descalzas.

Otra característica de este camino es que en su inicio se considera vía urbana, pero no ocurre lo mismo con su parte opuesta, donde todavía figuran indicaciones de la carretera de Barcelona (N-II). Desde la rotonda del Tercer Cinturón hasta llegar al puente sobre el Gállego sigue siendo un tramo interurbano que depende del Ministerio de Fomento, aunque "los recibos municipales siempre han llegado aquí igual que a cualquier otra calle de la ciudad", comenta Jesús Fon, vicepresidente de la Asociación de Vecinos Ríos de Aragón-Avenida de Cataluña.

La cesión al Ayuntamiento de Zaragoza aún queda pendiente. No obstante, Fon reconoce que en este momento "la situación es más favorable que nunca". "Tenemos un acuerdo para finalizar la cesión de la avenida de Cataluña por tramos a medida que se vayan reformando, y por parte del Ayuntamiento de Zaragoza contamos con el proyecto de presupuestos municipales para 2018 de los plurianuales que permitirán la reforma de la avenida hasta 2021", dice.

Muchas de las fábricas e industrias que en décadas pasadas poblaban el paisaje de esta vía han desaparecido, como la fábrica de piensos Pygasa, junto al convento de Carmelitas Descalzas que se encuentra en el número 161; talleres como Ballestas Mag, Filtros Mann; chatarrerías, concesionarios de coches y varios grupos de naves. "La fisonomía de este tramo final cambió sobre todo a partir de los derribos que tuvieron lugar a partir de 2011, aunque todavía quedan industrias tan importantes como la CAF, por ejemplo", añade Fon.

Añoranza de la línea 45

En cuanto a los servicios, el representante vecinal valora positivamente que la zona cuente con un colegio, un instituto y un centro médico de especialidades, el Grande Covián. Sin embargo, señala que es necesario "tener otro tipo de equipamientos: una biblioteca o un centro social...", pero asume que este aspecto está condicionado por el número de vecinos. "Es una lástima que no tengamos un solo local social donde poder reunirnos y organizar actividades", lamenta.

Otra de las deficiencias detectadas en la avenida tiene que ver con el transporte público, "sobre todo desde la supresión de la línea 45". "Desde que nos la quitaron, nos quedamos con una sola línea hasta Santa Isabel, la 32. Es un problema para este barrio y para la avenida de Cataluña. No da abasto ni por frecuencias ni por volumen", afirma Fon.

En el otro extremo de este antiguo camino a Francia, origen de la actual avenida desde época romana, la situación es otra. Junto al puente de Piedra nace una vía cuya fisonomía, ya en el siglo XIX estuvo marcada por un hecho clave: la llegada del ferrocarril en el año 1861.

"La inauguración de la Estación del Norte propició que la avenida de Cataluña se convirtiera en el primer lugar de la ciudad por el que discurrió un transporte público previo al tranvía, de menor dimensión: los ‘riperts’, de tracción animal, que unían las estaciones del Norte y Campo Sepulcro", recuerda Rafael Tejedor, presidente de la Asociación de Vecinos Tío Jorge Arrabal.

Alrededor del ferrocarril surgieron viviendas y servicios para los ferroviarios y usuarios del tren, sobre todo en la avenida de Cataluña, donde estaba ubicada la salida de viajeros. "Se abrieron posadas, bares, peluquerías, carbonerías, comercios... así comienza a conformarse su estructura urbanística. Coincide, además que la mayoría de las viviendas se concentraban solo en un lado, en los número pares y apenas en el de los impares. La razón es que por esta parte discurría el trazado de la vía férrea, alrededor de la cual florecieron varias industrias, como Maquinista y Fundiciones del Ebro, entre otras", añade Tejedor.

Son muchas las historias que recorren esta extensa vía, como la del autobús con 50 pasajeros que en la madrugada del 19 de diciembre de 1971 pasó por ella instantes antes de caer al Ebro. En ese mismo año, Pepe Gil comenzaba a trabajar en el bar Fede, a los 19 años, un "centro neurálgico por el que siempre venían ferroviarios y viajeros en tiempos de la estación", rememora.





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