Santiago Rubio: "El tranvía obligará a modificar nuestros itinerarios, pero no será una medida traumática"

¿Por qué considera que es necesario un tranvía en Zaragoza?

Llevamos ya unos años en los que el volumen de tráfico en la zona central es bastante importante. La red de autobús está sufriendo las consecuencias de los atascos. De alguna forma lo que estamos intentando es implantar un sistema que tenga una mayor capacidad que el autobús convencional y que además sea más ágil.

¿Y con el metro no se podían haber resuelto estos problemas?

Las conexiones Norte-Sur en los últimos años se han multiplicado. Los puntos a través de los cuales podemos cruzar el Ebro son más numerosos. Todo ello nos ofrece la posibilidad de diversificar los movimientos Norte-Sur en la ciudad para el vehículo privado y permitir que el tranvía pueda utilizar una zona reservada para él.

¿Qué problemas presenta el metro en el eje Norte-Sur?

Para un tranvía como el que estamos proyectando podemos hablar de 25 millones por kilómetro. Cualquier infraestructura subterránea alcanzaría los 60 o 70 millones. El diferencial de coste es importante. Además, la accesibilidad de una línea subterránea no es la misma. Hay que bajar al andén y se pierde tiempo. Para recorridos de menos de siete kilómetros, el tiempo de desplazamiento es menor con un tranvía que con un metro. Hasta 10 kilómetros se igualan. A partir de 10 empieza a tener más ventajas el metro.

Los críticos del tranvía dicen que suena a antiguo…

El tranvía es un medio de transporte que empezó a funcionar en el siglo XIX. También empezó a funcionar en el siglo XIX el coche, el tren y el metro. No tiene mucho sentido comparar el tranvía de hace 50 años con el de hoy en día. Es como comparar un tren expreso de hace 50 años con un AVE. El tranvía moderno es un transporte del siglo XXI como cualquier otro.

¿Será muy problemático para los ciudadanos el proceso de construcción?

Estamos hablando de una línea de 13 kilómetros y no es una obra sencilla y que no vaya a generar molestias. Lo que intentaremos en la medida de lo posible es plantear la ejecución de la obra por fases, de manera que se minimicen las afecciones. No vamos a tener los 13 kilómetros de la línea abiertos de forma simultánea.

¿El tranvía no va a complicar más el tráfico?

La restricción de tráfico allá por donde pasa el tranvía se produce, pero generamos nuevos itinerarios en las proximidades del trazado por vías que ahora mismo no están muy colapsadas, como Alonso V, Tenor Fleta o el Tercer y Cuarto Cinturón… En la plaza de Paraíso, el número de coches que de una forma o de otra dejarían de pasar por ahí rondaría el 20%, unos 20.000 vehículos. No pasarán porque buscarán itinerarios alternativos o por lo que se llama demanda inducida, es decir, por la captación de gente que pasa a utilizar el transporte público.

¿No existe riesgo de colapso?

Evidentemente, los itinerarios que habitualmente frecuentamos los tendremos que modificar. Pero no es una medida traumática o grave ni muchísimo menos. Con tranvía o sin tranvía, el tráfico en el centro ha llegado a un nivel de saturación que hay que resolver. En cualquier ciudad, eso no se consigue dando más espacio al coche, sino ofreciendo alternativas para utilizar otros medios.

¿Se va a suprimir la catenaria en el Casco Histórico?

Existen varias alternativas tecnológicas. En el proyecto constructivo, planteamos la solución de la catenaria convencional, pero permitimos que se presenten variantes que ofrezcan su eliminación en un determinado tramo. Supongo que las empresas harán su apuesta por eliminarla.

La implantación del tranvía en Barcelona causó múltiples problemas y varios accidentes. ¿No cree que aumentará el riesgo para vehículos y peatones?

Estadísticamente hablando, el tranvía es de los medios de transporte en superficie que genera menos accidentes. Lo que ocurre es que una colisión de tranvía tiene más repercusión social. Es el medio más seguro. Es absolutamente predecible al ir por un carril. Accidentes, como cualquier otro vehículo, se pueden producir.

¿Convivirán coches y tranvías en el mismo carril?

De alguna manera, pondremos un elemento que diferencie el espacio del vehículo y el reservado para el tranvía, pero en aquellos sitios donde solo haya un carril de circulación, en determinadas circunstancias, se podrá invadir. Sería en todos aquellos puntos con un solo carril. Puede ser en Gran Vía o en Fernando el Católico…

El coste de la obra se fijó en unos 220 millones y las últimas previsiones ya apuntan a que superará los 320. ¿No se están disparando los costes?

El precio que se planteó en el anteproyecto no tenía en cuenta las obras de reurbanización que ahora sí estamos valorando. El anteproyecto se ceñía al ancho de nueve metros del tranvía. Por otra parte, está el incremento del IPC de los tres últimos años y en el anteproyecto se valoraba un material móvil más estándar. Estamos haciendo algo un poco más especial, en el sentido de darle unas prestaciones mayores. Eso redunda en un incremento del coste.