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Logitren fletará un tercer tren semanal de carga de Zaragoza a Valencia en septiembre

La compañía, que pide mejoras en la línea, estudia incrementar el servicio hasta el puerto de Bilbao antes de finalizar el año.

La compañía valenciana Logitren fletará un tercer convoy semanal de mercancías entre el puerto de Valencia y Zaragoza dentro de un mes ante la creciente demanda y el fichaje de grandes clientes. La firma, que se asoció en mayo con Renfe para explotar un servicio que hasta entonces era ruinoso, no solo potenciará la relación entre ambas capitales, sino que estudia extender la línea hasta Bilbao. Si los números salen, los trenes llegarán hasta la capital vizcaína antes de finalizar el año.

El gerente de este operador privado valenciano, Patrick Velge, señaló que los dos trenes semanales superan una ocupación media del 70%, lo que implica una carga de 665 toneladas. Especializados en el envío de contenedores, estos trenes cubren la línea todos los miércoles y viernes. Parten de Valencia a las cuatro y media de la mañana y llegan a la plataforma logística siete horas después con una capacidad máxima de 950 toneladas.

El puerto de Bilbao también está interesado en prestar un servicio regular con Zaragoza desde hace meses, lo que demuestra la demanda potencial existente. De hecho, la Terminal Marítima de Zaragoza (TMZ) hace envíos con cierta regularidad desde 2009.

Patrick Velge explicó que las navieras son las principales usuarias del servicio, aunque también hay transitarios y se han empezado a sumar grandes clientes, como el grupo industrial BSH_(que incluye Balay y Siemens) y empresas auxiliares de General Motors.

Deficiencias para la explotación

Sin embargo, el gerente de Logitren lamentó que la línea ferroviaria Zaragoza-Valencia presente importantes deficiencias para la explotación, como el hecho de no disponer del sistema de comunicaciones tren-tierra, lo que obliga a circular con dos maquinistas según el reglamento general de circulación, con el consiguiente sobrecoste de los gastos de personal. “Es una desventaja importante y no requiere de una gran de inversión”, aseguró.

Velge también cuestionó el hecho de que la línea no esté gobernada entre Zaragoza y Teruel desde el Control de Tráfico Centralizado (CTC) del Portillo, que implica en la práctica el cierre nocturno del corredor. “Esto condiciona mucho la operativa y las frecuencias de servicio que podemos ofrecer”, manifestó.

El directivo detalló que no puede flexibilizar la programación horaria pese a que la línea tiene un débil tráfico por estas circunstancias. Y_se da el caso de que el tren que parte por la mañana de Valencia se tiene que parar entre 35 y 40 minutos todos los días en Navarrete para dejar pasar al primer convoy de pasajeros de la mañana, como pudo comprobar este diario. Al no disponer de CTC, los tramos (cantones) en los que solo puede circular un tren por la vía única son más largos.

Aunque el ADIF_ha mejorado la situación telemandando cinco terminales desde otras cinco, lo que ha permitido ganar capacidad al acortar los cantones, las de Ferreruela y Arañales de Muel están cerradas. La solución empleada en esta última estación fue salomónica: como no hay personal y puede haber viajeros, todos los trenes deben pasar por la vía desviada, la que dispone de andén, y esto obliga a pasar a tan solo 30 km/h. Da igual que el tren de pasajeros sea el directo Huesca-Valencia o uno de mercancías.

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