Los mal pensados tenían una teoría. A Francia no le interesaba el paso ferroviario por el Canfranc y el accidente de L'Estanguet, ocurrido un día como hoy hace 40 años, fue más bien un sabotaje en toda regla. Este supuesto forma parte de la literatura que ha ido corriendo a los largo de las últimas décadas, pero nada se ha podido demostrar, salvo que al otro lado de la frontera no había mucho interés en desarrollar y mantener una línea. "El tren francés llegaba a Canfranc a las 10 horas y 10 minutos de la mañana, mientras el español ya había salido 20 minutos antes. Los viajeros tenían que permanecer en la imponente estación internacional nada menos que 6 horas y 20 minutos para poder enlazar con el tren siguiente". Este era el argumento que utilizó en esos años Joseph Suza Calix, el último jefe de la parte francesa de la estación de Canfranc, que se jubiló en 1985, para poner de manifiesto el escaso interés existente por la línea. Definitivamente, con esos horarios no habría manera de que fuera rentable, por más que tampoco lo fueran los convoyes de mercancías. Según datos de la Dirección General de Aduanas, en 1960 el número de toneladas importadas por el Canfranc era de 20.000. La cifra fue aumentando hasta 158.000 en 1967 para iniciar un progresivo descenso situándose en 109.573 en 1969. A su vez, las exportaciones fueron siempre muy poco significativas: casi 5.500 en 1960 para pasar a 2.691 en 1969.

Por lo que respecta a los viajeros, los datos no eran mucho más positivos. 38.370 personas atravesaron la frontera por el mítico tren en 1965 y 21.026 en 1969. Ni 60 viajeros de media diaria.

El convoy iba tirado ese día del 27 de marzo de 1970, por dos viejas máquinas de 1922 y en un momento dado, las ruedas patinaron sobre unos raíles cubiertos de hielo. En dicho instante, los maquinistas, tras frenar el tren se bajaron para echar piedras -no disponían de arena- sobre las vías con el fin de hacer frente al deslizamiento. Pero los frenos fallaron y el convoy, con nueve vagones llenos de maíz, comenzó a descender fuera de control y se abalanzó sobre el puente de L'Estanguet cuya caja metálica fue aplastada.

De un repaso que se ha realizado a los periódicos aragoneses de la época, la noticia no tuvo ninguna repercusión. En lo medios nacionales españoles, tampoco se encuentra una palabra. Tuvieron que pasar seis meses, en setiembre, para que 'Aragón/exprés' informara de la interrupción, según cuenta Sergio Sánchez en el libro 'Canfranc. El mito'. Así era de esperar, a su vez, la nula sensibilidad de las instancia política de ambos países. El propio Suza Calix recordaba a HERALDO en 1985 que "a pesar del escaso coste que hubiera supuesto la reparación del puente, nunca existió intención de restituirlo". Pero es que los franceses encontraron en el accidente una buena excusa para no restituir una línea cuyos gastos eran 9 veces mayores que los ingresos, según la Sociedad Nacional Francesa de Ferrocarriles (SNFC).

El puente de L'Estanguet era un paso metálico bastante sencillo si se compara con los enormes viaductos y los túneles helicoidales que tuvieron que construir los franceses para salvar la acentuada pendiente que existe en ese lado de los Pirineos. Pero lo más curioso es que a principios de abril de 1970 llegó hasta Pau el material necesario para reponer la infraestructura afectada. Al final, no fue enviado hasta su destino. Desde entonces, poco a poco las huellas de L'Estanguet se han ido desdibujando y ahora hay que adivinar que hace 40 años hubo un puente.

Las flora salvaje de zarzas, hiedras, árboles, jabalíes, zorros y algún tejón conforman el nuevo hábitat que se desenvuelve ajeno a los raíles oxidados de la línea ferroviaria Forges d'Abel-Olorón. Otro puente -el del Vallon de Bedous- fue arrastrado por una riada. El túnel de Psilhou, cercano a la salida del túnel de Somport, también está destrozado y varios tramos de vía fueron arrancados en la década de los 90 para dar paso a un nuevo trazado de la carretera N-134 que discurre paralela a la vía por el valle del Aspe.

Ahora, está por ver si la anunciada llegada del tren hasta Bedous dentro de dos años va a suponer un espaldarazo para un futuro reivindicado al norte y el sur de los Pirineos. El tren sigue llegando a Canfranc en una línea subvencionada para enjugar el déficit.

La interrupción del Canfranc fue el último capítulo de la crónica de una muerte anunciada, si se tiene en cuenta que este enlace se puso en marcha en circunstancias poco propicias. Tras su inauguración en 1928 vino una seria crisis económica, la del 29. Después la Guerra Española y la Segunda Guerra Mundial. A finales de la década del 60, época de mayor esplendor, el rápido desarrollo del transporte por carretera redujo seriamente la demanda del ferrocarril. El accidente de L'Estanguet fue la estocada. Con la llegada de la democracia la recuperación del Canfranc se convirtió y sigue siéndolo una seña de identidad aragonesa.