Los retrasos de más de 30 minutos se duplican en la alta velocidad Madrid-Barcelona
La Cámara de Zaragoza pide soluciones y el Adif dice que no hay más casos si se tienen en cuenta los kilómetros recorridos.
Los usuarios de la línea de alta velocidad que une Madrid, Zaragoza y Barcelona con la frontera francesa ya no tienen la certeza de saber que llegarán a la hora impresa en su billete. Y la situación se ha agravado a tenor de los retrasos superiores a los 30 minutos, que se han llegado a duplicar con creces en los últimos seis meses, provocando duras críticas de los viajeros.
Fuentes ferroviarias han contabilizado hasta 94 incidencias de más de media hora entre los meses de abril y octubre de este año frente a las 41 registradas en el mismo periodo de 2019, el año previo a la pandemia, lo que explica el creciente malestar entre los viajeros del corredor ferroviario que, con mucha diferencia, registra más tráfico y demanda.
La fiabilidad con la que antes viajaban se ha ido al traste cuando hace solo cuatro años más del 90% de los trenes, entonces solo los AVE de Renfe, llegaban a su destino con puntualidad. Ahora, con tres compañías compitiendo por el mercado, el número de convoyes que acaban el trayecto en tiempo y forma se ha reducido al 30%. Las citadas fuentes ferroviarias indicaron que las causas que más se repiten son problemas en los enclavamientos y señales, la electrificación, averías de autopropulsados y son igualmente achacables a fallos de las propias operadoras ferroviarias y a las condiciones atmosféricas.
Las probabilidades de que haya incidencias en una infraestructura que canaliza todo el tráfico en una doble vía han crecido porque solo la oferta entre Zaragoza y Madrid se ha quintuplicado en los 20 años transcurridos desde la apertura de la línea de alta velocidad.
Más de 850 trenes a la semana
Para hacerse una idea, circulan cada semana 519 trenes de Renfe por el corredor, incluidos los que prosiguen el viaje en alta velocidad hacia Andalucía y sin contar los 42 que van hacia el norte del país por la línea convencional tras cambiar de ancho a la salida de la estación de Delicias. Y a estos servicios se suman los casi 300 de la compañía hispano-italiana Iryo y la francesa Ouigo, que se incorporaron en mayo de 2021 y en octubre de 2022, respectivamente.
La situación es inédita en Europa, porque en ninguna otra infraestructura ferroviaria de alta velocidad compiten tres compañías. Su irrupción ha disparado la demanda en la línea Madrid-Barcelona-frontera francesa, con más de diez millones de viajeros el año pasado, un 82,6% más, según la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia. Solo la relación entre Madrid y Zaragoza lo hizo en un 60%, la segunda relación que más creció en viajeros en el corredor tras la Madrid-Barcelona. No obstante, con 1,5 millones de usuarios contabilizados entre las estaciones de Delicias y Atocha, la demanda sigue aún por debajo de la que había antes de la pandemia.
En este contexto, la Cámara de Zaragoza ha trasladado el malestar de muchos viajeros por el número de retrasos, especialmente en los dos últimos meses, y que achacan "principalmente" a fallos en la infraestructura. "Afectan negativamente al desarrollo de actividad de los profesionales que los utilizan y que no han recibido información ni explicaciones sobre estas demoras", lamentaron.
El secretario general, José Miguel Sánchez, se ha puesto de ejemplo, ya que le han ingresado bonificaciones por cuatro billetes de trayectos de los dos últimos meses en los que no llegó "con la puntualidad de antes". Y ha añadido que la situación no solo se registra en el eje aragonés, ya que sus compañeros de las cámaras de Madrid, Valencia y Andalucía se quejan de lo mismo y lo han traslado a la Cámara de España para plantear alguna actuación conjunta. "Algo está pasando, es algo evidente. Y deben adoptar soluciones porque la alta velocidad es clave para el desarrollo económico", ha dicho.
El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif), titular y responsable de gestión de las líneas, asegura que la liberalización no ha conllevado un incremento de incidencias pese a la "complejidad" que supone la gestión del sistema ferroviario. Así, apuntan a los sistemas eléctricos de señalización, las redes de comunicaciones, la circulación de trenes a 300 km/h y el propio entorno, desde las condiciones climatológicas o el vandalismo.
Pese a todo, fuentes oficiales señalan que su "monitorización" de la red no registra un número más elevado de casos desde un punto de vista relativo, que se sitúa en 0,05 incidencias por cada 1.000 kilómetros recorridos. "Aunque es evidente que cuando hay incidencias afectan a un mayor número de viajeros, porque el tráfico se ha incrementado notablemente", señalaron.
Más gasto en mantenimiento
Las citada fuentes del ente público remarcan que no podría achacarse, en todo caso, a un problema del estado de la infraestructura. En esta línea, indican que los gastos en mantenimiento en alta velocidad se sitúan en más de 100.000 euros por kilómetros, los más elevados de los últimos diez años.
Por su parte, el director técnico de la Alianza de Corredores.EU y presidente de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios, Iñaki Barrón, evidencia que un mayor tráfico significa más probabilidades de incidencias e impacto en una red de alta velocidad que está "aislada". Barrón alude a que las estaciones no están dimensionadas para semejante tráfico, especialmente Atocha, lo que influye en caso de que haya una avería. "Se deben tomar cartas en el asunto porque no es admisible. Hay que hacer una auditoría", recomienda.
