ferrocarril
"Hubo dos ingenieros visionarios en el XIX para que el tren de Zaragoza pasara por las Fuentes y la estación de Delicias"
El catedrático de Mecánica, Luis Lezaún Martínez de Ubago, revisa la historia de la llegada del ferrocarril a la capital aragonesa desde 1861 en La Almozara.
Luis Lezaún Martínez de Ubago, catedrático de Ingeniería mecánica de la Universidad de Zaragoza, presenta en los próximos días un libro sobre la historia del primer tren que llegó a la capital aragonesa el 16 de septiembre de 1861 (esta fue la décimonovena ciudad del país en recibir el tren) y toda la evolución del ferrocarril.
‘Génesis de los enlaces ferroviarios de Zaragoza. Del puente de la Almozara a la estación de Campo Sepulcro y el apeadero de La Industrial Química’, que pertenece a la colección Estudios de la Institución Fernando el Católico, hace un repaso concienzudo del uso del ferrocarril que llegó a Zaragoza en 1861 procedente de Barcelona (en 1863 enlazaría con Madrid).
"Hubo dos ingenieros de caminos visionarios, Jacobo González Arnau y José María Faquineto, quienes vaticinaron en el siglo XIX el futuro del paso ferroviario por las Fuentes en lugar de por La Almozara y hasta la solución de la estación intermodal de Delicias. ¿Quién iba a pensarlo cuando lo dijeron hace 150 años, en 1870?", destaca el catedrático.
Aunque nació en Córdoba en 1956, Luis Lezaún llegó a la capital aragonesa con 12 años, tras haber pasado por Madrid y Venta de Baños, porque su padre trabajaba en una empresa azucarera. Estudió en La Salle de la plaza de San Francisco, salió en la primera promoción de ingenieros industriales en la Universidad de Zaragoza en 1979 y dos años después ya era profesor universitario. Se jubiló en el 2018.
"Cuando se cumplieron los 150 años de ese puente en La Almozara ya escribí una pequeña obra casi telegráfica. Una vez que me he jubilado ya he podido hacer el libro", reconoce Lezaún, quien tuvo la suerte de guardar una fotografía de su tío abuelo, el arquitecto pamplonés Manuel Martínez de Ubago, en ese puente ferroviario en 1918. Aun así, esta estructura tardó en construirse una década después de que llegara el ferrocarril a la capital aragonesa.
El puente de La Almozara se construyó en 1871 para conectar la capital aragonesa con la ciudad condal en unos viajes que tardaban 17 horas.
El catedrático quiere destacar que el primer tren llegó a Zaragoza el 16 de septiembre de 1861, a “una estación casi terminada en el Arrabal”, desde Barcelona e "impulsado por los catalanes" porque ellos "tenían interés en comunicarse con Madrid". "Como la capital aragonesa está a mitad de camino, les interesaba", precisa.
Sin embargo, Lezaún agrega que la conexión de Zaragoza con la capital de España "se retrasó dos años más, hasta 1863, porque hubo problemas con las contratistas, y llegaron a unas instalaciones mucho más precarias ya que no había estación y estaba en la margen derecha del Ebro".
Discusión sobre la estación central
Para enlazar las dos uniones ferroviarias con Madrid y Barcelona tuvieron que hacer el puente de La Almozara, en 1871, pero destaca que su construcción provocó una "discusión tremenda" para ver "dónde se tenía que hacer la estación central, aunque ya tenían la del Arrabal".
"Hubo posiciones encontradas entre el Ayuntamiento y las compañías ferroviarias. Al final, no se llegó a ningún acuerdo, se tendió el puente y la estación, que se conoció luego como Campo Sepulcro, no se inauguró hasta 1896. Se mantuvieron las dos estaciones (la del Arrabal era de Compañía del Norte y de la Campo Sepulcro de MZA), junto a la del Arrabal", relata.
Lo singular para los viajeros, cuando se mantenían de "manera precaria" esas dos estaciones, es que "los trenes tenían que retroceder dos kilómetros hasta lo que muchos años después fue el apeadero de la Almozara y luego avanzar hasta el puente metálico recién construido".
Además, Lezaún explica que pese a sus grandes dimensiones el puente que trajeron desde Francia (la empresa Cali contrató a 300 obreros para montarlo sobre el Ebro en un año) era "revolucionario" porque utilizaron la técnica de aire comprimido para su cimentación, con el fin de que no entrara el agua del Ebro.
El peligro de la riada y la elevación
"En el mismo año que se estaba construyendo esa infraestructura ya hubo una gran riada en enero de 1871 que estuvo a punto de destruirlo, pero al final se pudo continuar las obras. Luego, se pensó en elevar la rasante del mismo nueve años más tarde para que no hubiese más peligros de inundaciones y en 1880, con un trabajo muy importante para la época, se tuvo que levantar el tablero del puente con unos gatos utilizados al unísono en los 340 metros que tenía de amplitud", señala el catedrático.
La fórmula para elevarlo fue colocar "unas piladas de ladrillos" para elevarlo, sin perturbar la circulación ferroviaria, para que "una riada no acabara llevándose el puente". Se podía comprobar que una parte "era metálica" y otra de "mampostería" de la ampliación.
Al final, el puente del ferrocarril de La Almozara no resistía adecuadamente, relata el catedrático, y al principio del siglo XX tuvieron que hacer "una revisión adecuada" de su estructura y la parte inferior del tablero. En 1930 se vivió una riada del Ebro que socavó algunos de sus pilares y dos años después tuvieron que hacer "una reforma con hormigón".
Este ingeniero jubilado señala que en los años 40 se decidió cambiar este puente metálico por uno de hormigón, las obras acabaron en 1949. "Se construyó un segundo cajón que se empleó en la película ‘Culpable para un delito’ de José Antonio Duce, en la Zaragoza de 1966, para recrear una escena de una persecución y se ve el esqueleto metálico de ese puente que al final se quitó dos años después porque ya estaba sin uso hacía dos décadas”, agrega.
El cambio del tren a Las Fuentes, Fleta y Goya
El autor recuerda que desde mediados del siglo XIX, el ingeniero de caminos Jacobo González Arnau ya defendía que la solución del ferrocarril debería ser cruzar el Ebro por el puente de las Fuentes (se hizo en 1969) y recorrer soterradamente la ciudad por las avenidas de Tenor Fleta y Goya.
"Las obras ferroviarias llevan un fuerte coste económico y se había dejado por inercia en la zona de la Almozara. Hasta se pensó en construir una estación de enlaces en los años 30, en el apeadero de la Química, pero se desestimó por motivos económicos", señala.
Por ello, Luis Lezaún valora que cuando se construyó la estación intermodal de Delicias en 2003 para sustituir a la del Portillo "se ha seguido esa disposición que ya defendió González Arnau y otros compañeros, como José María Faquineto" respecto a la solución que nace por las Fuentes, Tenor Fleta y Goya.
El catedrático considera que "la solución de la estación del Portillo" fue efímera. "El Portillo empezó a funcionar en 1972 y se suprimió en 2003, con Delicias", indica. "Fue una de los primeras que utilizaron las escaleras mecánicas y se cerró a los 31 años. Se hizo una amplia remodelación en los 90 pero ya no sirvió para nada porque esa estación estaba sentenciada".
El mural del ceramista y pintor Andrés Galdeano presidió aquellos viajes de los aragoneses en los trenes Intercity, que hacían tres horas de viaje para ir hacia los destinos más demandados como Madrid y Barcelona.
Una ciudad en medio de Madrid y Barcelona
“Como Zaragoza está en medio de Madrid y Barcelona hemos sido de las primeras que han tenido AVE. La estación del Portillo hubiera sido más eficaz por estar más céntrica que la de Delicias”, opina y la compara con la solución de Atocha en la capital de España tras su traslado desde la estación de Chamartín.
Además, Luis Lezaún destaca que el uso de los trenes se han multiplicado con la llegada del AVE y en Zaragoza se ha pasado de 500.000 viajeros al año hasta los 2.000.000 actuales.
“Ahora deberíamos estar ya mejor conectados con alta velocidad con ciudades como Pamplona, Logroño y la Y vasca, con San Sebastián, Vitoria y Bilbao, pero los proyectos en Zaragoza siempre van retrasados o solo se hacen soluciones para mejorar los trazados”, denuncia.
Lezaún considera que en el siglo XIX había problemas de comunicación con los trenes. Pero en el siglo XXI el uso de este medio de transporte se ha multiplicado porque “el coste es más ventajoso”.
Sobre la solución de reabrir el Canfranc con los franceses, este ingeniero reconoce que está en manos de los vecinos más que en Aragón y “sería ideal” porque los pasos de Port Bou y Hendaya “pueden saturarse”. “Para las empresas aragonesas y algunas de Francia que traen maíz sería más ventajoso llevarlo en ferrocarril que en camiones”, concluye. “Además se fortalecería el turismo entre el Bearn y Aragón, con trenes turísticos”.
Luiz Lezaún Martínez de Ubago no ve como salida presente construir una segunda estación del AVE en el aeropuerto de Zaragoza, pero quizás esa solución “puede llegar en el futuro”.
