El desigual ritmo de las obras a uno y otro lado de la frontera obligan a fijar la reapertura del Canfranc para 2027, como mínimo. Para entonces habrá pasado casi un siglo desde su inauguración y 57 años desde su cierre, tras el fatídico descarrilamiento del puente del Estanguet. Pero, ¿en qué condiciones se hará? El estudio aprobado recientemente por el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana para implantar el ancho europeo -cuyo coste sería de 237 millones de euros- dibuja un horizonte de partida que prevé el paso de 12 trenes diarios de viajeros por la estación transfronteriza, cuatro de ellos cubriendo los 310 km entre Zaragoza y Pau.

En total, el plan de explotación basado en la oferta actual española y la propuesta de la compañía nacional ferroviaria francesa (SNFC) y la región de Nueva Aquitania contempla en una primera fase 38 trenes diarios de viajeros en toda la línea entre ambos sentidos: dos Zaragoza-Huesca (AV), ocho Zaragoza-Huesca (MD), cuatro Zaragoza-Canfranc (MD), diez Pau-Oloron, seis Pau-Oloron-Bedous, cuatro Pau-Canfranc y cuatro Zaragoza-Pau. A ellos se unirían dos internacionales de mercancías al día. En una segunda fase solo se ampliarían los mercancías (de 2 a 5) ya que el posible incremento de pasajeros de los servicios nacionales se absorbería poniendo convoyes dobles.

El estudio aconseja una velocidad de entre 200 y 250 km/h entre Zaragoza y Huesca y de 100 a 120 km/h entre Huesca y Pau, y una longitud máxima de 600 a 1.050 m de los trenes de mercancías.

El tramo actual Zaragoza-Huesca ya tiene capacidad para absorber esos tráficos, pero la del Huesca-Canfranc es "insuficiente" y, por ello, se propone habilitar nuevas vías de 450 m y ampliaciones de andenes en varias de estaciones y apeaderos para permitir cruces de trenes de mercancías y paradas simultánea de trenes de pasajeros. Con ello se pasaría de una cadencia actual de dos horas a una de 40 minutos y la capacidad aumentaría de 14 a 23 trenes diarios.

Pero, además, el escenario mínimo para la reapertura de la línea internacional exigiría también cambiar al ancho de estándar europeo UIC, garantizar una capacidad de carga de hasta 22,5 toneladas por eje, rebajar la rasante de varios túneles para cumplir con el gálibo GB y construir apartaderos de 300 m. También se prevé la supresión de todos los pasos a nivel. En una segunda fase (año 2030), estos se ampliarían a una longitud de entre 450 y 500 m, y en una tercera (antes de 2050) se electrificaría la vía ya que en principio circularían trenes diésel.

Las obras se acometerían en dos fases. Primero se garantizaría el correcto funcionamiento de la línea manteniendo el ancho europeo, lo que obligaría a cortar la línea 14 semanas (de abril a mediados de julio). Y una vez finalizada la renovación del lado francés y la reapertura del túnel de Somport, se cambiaría al ancho europeo. Ello exigiría cerrar la vía 20 días más. El transporte alternativo de bus costaría 195.000 euros.

¿Dónde harían parada los servicios internacionales?

Los servicios internacionales de pasajeros harían parada en Zaragoza, Huesca, Jaca, Canfranc, Oloron y Pau y utilizarían material similar a los actuales trenes de media distancia con 186 plazas.

Mientras, entre Zaragoza y Tardienta se prevé que todos los tráficos de Alta Velocidad, Media Distancia, internacionales y mercancías circulen por el ancho europeo ya existente, por lo que los regionales dejarían de parar en las estaciones de Goya y Portillo.

Y Canfranc serían necesarias maniobras de acople y desacople ya que los trenes de mercancías procedentes de Pau circularían con una doble locomotora por la mayor pendiente de esa vertiente.

Tráfico de contenedores y cereales

En la línea internacional, los trenes de viajeros tendrían prioridad sobre los de mercancías en el sentido Zaragoza-Canfranc y al contrario entre Canfranc y Pau. Se esperan tráficos de contenedores y cereales con origen o destino en Zaragoza y a más largo plazo en la plataforma logística de Huesca. Los primeros estarían ligados a la terminal TMZ y a Plaza, para lo que había que habilitar una conexión de ancho europeo, y los segundos se gestionarían en Zaragoza Arrabal. En el lado francés, los contenedores irían dirigidos a Toulouse y Bayona-Burdeos, y los de cereales, a Pau y Tarbes.