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ADIF invertirá 14 millones para solucionar los frecuentes socavones en la línea del AVE Zaragoza-Huesca

Las obras se acometerán en un tramo de 9 km a la altura de Zuera y obligarán a cortar el tráfico ferroviario durante los meses de agosto de 2022 y 2023 estableciendo un transporte alternativo por autobús.

ADIF tiene previsto actuar en este tramo de Zuera de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Huesca.
ADIF tiene previsto actuar en este tramo de Zuera de la línea de alta velocidad entre Zaragoza y Huesca.
ADIF

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) ha sacado a licitación las obras de acondicionamiento y mejora de la infraestructura del ramal de Huesca de la línea de alta velocidad Madrid-Zaragoza-Barcelona-Francia con un presupuesto de 14,2 millones de euros. El proyecto, que cuenta con un plazo de ejecución de 21 meses, se llevará a cabo en un tramo de 9 kilómetros (entre p. k. los 22,250 y 31,625) dentro del término municipal de Zuera

Desde que se puso en marcha la línea de alta velocidad, se han venido observando deformaciones y baches en la plataforma, así como colapsos en las cercanías de la vía e incluso en la propia vía, anomalías que se han traducido hasta el momento en limitaciones de velocidad y arreglos puntuales (entre otras inyecciones de lechada de cemento).

Cronológicamente, el 23 de noviembre de 2012, se produjo un primer socavón en el PK 27+410 que afectó a la canaleta de comunicaciones y a la parte de la banqueta de balasto; el 1 de octubre se detectó otro socavón en la plataforma (de 3m de ancho x 3m de largo x 1,5m de profundidad) en el PK 27+400, dejando desguarnecida totalmente la canaleta de comunicaciones llegando a afectar a la banqueta de balasto; el 7 de octubre, personal de ADIF advirtió de la presencia de una dolina grande camuflada por la vegetación que se encontraba al borde de la explanación y en el margen adyacente a la vía de UIC. 

Posteriormente, a finales de 2014, se encargó un estudio geotécnico del tramo para analizar las posibles causas de estos problemas que reveló hundimientos y colapsos, zonas de encharcamiento, madrigueras y deformaciones en los carriles, y para solucionarlo, se aplicó un tratamiento basado en inyecciones de hormigón en la plataforma que mejoraron los problemas históricos de desnivelación y aparición de baches.

Sin embargo, en 2015 y 2016 afloraron nuevos problemas de asentamientos en terraplenes que obligaban a frecuentes reparaciones en la plataforma ferroviaria, por lo que se decidió encargar un proyecto de acondicionamiento y mejora de todo el tramo afectado. El objetivo del mismo era definir las medidas para evitar o mitigar los procesos y patologías que estaban afectando a la línea de alta velocidad mejorando el terreno bajo la plataforma. Para ello era necesario analizar las causas de las inestabilidades, estudiar la eficacia de los tratamientos realizados hasta el momento actual y reconocer la presencia de anomalías en el terreno que pudieran suponer un riesgo para la línea en servicio.

El trazado del tramo es recto describiendo en la zona final una curva a izquierdas y paralela a la línea convencional El sustrato terciario, donde predominan los yesos, presenta una elevada solubilidad, por lo que en esta zona son frecuentes los procesos de subsidencia y/o colapso. 

Las actuaciones más apropiadas, teniendo en cuenta las limitaciones que impone el tráfico ferroviario, la escasa duración de los cortes diarios disponibles, las restricciones de gálibo por los elementos de electrificación, y los fines perseguidos, son: acondicionamiento de los caminos y los accesos a la vía; mantenimiento y la mejora de las obras de drenaje; refuerzo de la plataforma ferroviaria mediante inyecciones de mortero y a través de la colocación de una capa de geomalla protectora; y monitorización de la vía con la instalación de un sistema de instrumentación que facilitará lecturas en tiempo real sobre el estado de la plataforma y de la infraestructura.

Los trabajos se llevarán a cabo por la noche para hacerlos compatibles con la circulación realizando cortes de tráfico diarios de cinco horas. Sin embargo, en los meses de agosto de 2022 y 2023 sí que se prevé cerrar por completo el tramo entre Villanueva de Gállego y Tardienta para proceder a la instalación de la geomalla ya que trabajarán en tres turnos las 24 horas del día. Los viajeros afectados tanto de los servicios de AVE como los regionales (hay 14 servicios diarios que suman en agosto más de 70.000 usuarios) dispondrán de un sistema de transporte alternativo por carretera con un coste estimado de 377.000 euros.

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