Otra de trenes

El ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, repite insistentemente que aún está por decidir dónde parará el futuro AVE de bajo coste y, por lo tanto, que nadie deber darse por preterido. Incluso se muestra sorprendido porque sus declaraciones no calan. Quizá sea porque las precede una historia, la de Fomento, jalonada de olvidos y que parece que nadie le ha contado. De ahí la necesidad de levantar la mano para que el plan de pruebas evite nuevas desigualdades.

Está claro que este nuevo tren tiene como objetivo convencer a los catalanes de que el Estado piensa en ellos. De hecho, en pocos días, se ha presentado el EVA, con parada en Camp de Tarragona, y la ampliación aeroportuaria de Barcelona, con conexión directa a Gerona. Un despliegue de infraestructuras contra el que nada hay que decir y que será de enhorabuena general, siempre y cuando se piense en todos.

A propósito del tema (afortunadamente cada día menos ‘monotema’), el trazado del AVE es uno de los argumentos más sólidos contra el ya viejuno «España nos roba». Aunque se ha dicho poco, es la prueba del nueve de que en la historia contemporánea de Cataluña se hicieron las obras públicas que pedía Jordi Pujol y con las condiciones que exigía. Si había más autopistas de pago que autovías gratuitas era porque así lo planificaba el espíritu convergente de entonces, más proclive a ‘la caja’ que a las calzadas de libre circulación.

También el trazado que tiene el AVE en Cataluña es hijo de su deseo de conectar con alta velocidad las cuatro capitales catalanas, aunque con ello se contradiga la elemental regla de geometría de que la distancia más corta entre Madrid, Zaragoza y Barcelona nunca pasaría por Tarragona. Suma el agravante de dejar a los viajeros en el campo, una resultante que también tiene que ver con la mala política: a los convergentes les habría gustado llevarlo a Reus, la capital del Baix Camp, donde han tenido durante décadas un buen granero electoral, frente la capital, Tarragona, cuyo perfil político era por aquel entonces socialista. Con argumentos orográficos, se quedó en tierra de nadie. Hoy, si tomas el AVE al Camp de Tarragona, llegas a un ‘no lugar’ donde apenas hay autobuses y un taxi cuesta un mínimo de 30 euros hasta cualquier destino habitado. Todo un despropósito del que se salvan los vecinos de la zona que usan la estación... llegando hasta allí en su coche.

Ese mismo tren tiene ya otros distingos. Por ejemplo, el primero que sale de Barcelona llega a Madrid a las 8.20; en cambio, el primero que sale de Zaragoza llega a las 8.40, un horario que dificulta acudir con puntualidad a reuniones convocadas a las 9 y obliga en ocasiones a ir la noche anterior, con el correspondiente coste. En el marco de lo pequeño, y aunque sea anecdótico, es un tanto chusco que los viajeros de clase preferente que utilizan el primero de Barcelona tengan desayuno y los que parten a las 7.05 de Zaragoza no.

Detalles del día a día que, fuera de las grandes líneas, plasman desatenciones. En Extremadura claman por un tren digno y en Aranda de Duero, el tercer núcleo económico de Castilla y León, lo mismo, tras haberlo perdido a raíz de un hundimiento en 2011 en el túnel de Somosierra. Basta con ir por sus carreteras, atestadas de camiones, para sentirse entre los españoles de segunda. Por no reiterar, aunque vaya mejorando, el traqueteo del tren de Teruel y que Francia sigue siendo una ilusión.

No debería sorprenderse pues el ministro de Fomento de que Aragón se haya puesto en guardia ante el anuncio de que el nuevo tren entre Barcelona y Madrid se pruebe con paradas solo en Tarragona. Ya la estación del AVE de Zaragoza es la cuarta en número de pasajeros. Si se suman las decenas de miles que usan las dársenas de los autobuses, a quienes ya les gustaría disponer de un tren más barato, Zaragoza-Delicias está llamada a ser una fuente de clientes extraordinaria.

Como no se puede creer que esta línea no pare en Zaragoza, deberían zanjarlo rápido. De paso, que piense en los intereses de Aragón y rebautice la estación como Zaragoza-Goya.