Alfonso Marco: "La historia del Canfranc tuvo sombras, pero es apasionante"

¿Por qué la historia del tren de Canfranc es una leyenda?

La peripecia del libro es bastante vital porque tiene que ver con mi existencia. Yo nací en la estación de Canfranc, soy ferroviario de tercera generación y desde siempre he tenido mucho interés por Canfranc. Desde los años 80 he leído lo que había sobre el tema. Con el nuevo milenio he escrito artículos y he dado conferencias. Hace dos o tres años me vi en la situación de escribir un libro de Canfranc desde el punto de vista ferroviario, pero para todos los públicos y divulgativo.

¿Defiende que el proyecto del Canfranc fue sobredimensionado y por eso fracasó en 1970?

La historia de Canfranc, desde sus orígenes hasta el cierre del ferrocarril internacional, fue fallida en buena parte. Es sombría y con muchos tonos oscuros, siempre con dificultades y permanentemente con amenazas de cierre. Su existencia fue bastante precaria, pero con eso no quiero dar una impresión de que todo era negativo porque la historia de Canfranc es apasionante, independientemente de sus vicisitudes. Tuvo un tono épico su proyecto, su construcción y su explotación, así como ahora supone su paisaje y disfrutarlo tanto en la parte española como en la francesa. La protagonista principal es la estación de Canfranc y es un lujo del que no somos muy conscientes en Aragón. Merece la pena reivindicar Canfranc, más allá de la posible reapertura, que no hay que orillar, por supuesto.

¿Si se reabre el ferrocarril piensa en una línea turística o en su desarrollo de mercancías como en la Segunda Guerra Mundial?

Es un tema complejo, aunque el libro trata sobre todo de los trenes de viajeros. Se hace alguna referencia a las mercancías, en las que nunca fue relevante, salvo en un momento concreto y muy excepcional como la Segunda Guerra Mundial. Hubo buenos años en los 50 y los 60, pero sobre todo en mercancías importadas y casi nunca ha llegado al umbral mínimo de viabilidad. Y en cuanto a las exportadas, la tónica fue un desastre y la media podía ser un vagón al día.

¿Hay que ser prudente con la reapertura del Canfranc tras lo que defienden Aragón y Nueva Aquitania, y el apoyo de la UE?

Cada cual que defienda lo que quiera, pero hay que ser prudente y manejarse con escepticismo. No por desconfianza al actual Gobierno o al consejero ni a nadie sino como principio de precaución tras vivir casi 50 años de promesas incumplidas o no llevadas acabo. Ha habido momentos de gran euforia y optimismo como a finales de los años 80, cuando la quinta zona de Renfe llegó a reclamar la reapertura del Canfranc, con el beneplácito del Estado, y lo vimos cerca como al principio del milenio.

Parece tener un cierto miedo...

Deseo más que nadie que esta vez sea la definitiva y, como dice el consejero José Luis Soro, que seamos la generación que reabra el Canfranc. Hay que ser conscientes de las muchas dificultades y realistas sobre el modelo de ferrocarril internacional que queremos. No es lo mismo querer uno como Irún y Port Bou, muy costoso, o un tren regional de mercancías y viajeros, con el gran potencial turístico y patrimonial que tiene y es de menor coste.

¿Por qué se ha recuperado el tren en la sociedad española?

El mayor potencial del ferrocarril pasa por la alta velocidad y sin ella su papel sería puramente testimonial. La línea del Canfranc puede ser perfectamente complementaria a lo que supone. El tren tiene muchas ventajas medioambientales y de capacidad de carga, frente a la carretera, y es poco explotado en España y en toda Europa. Su uso podría dar más de sí para la sociedad. Pero a veces hay causas técnicas y condicionantes económicas que impiden estas decisiones.