El Ministerio de Fomento ha rescatado el proyecto de la línea de velocidad alta entre Zaragoza y Navarra después de siete años sin aparecer en los Presupuestos Generales del Estado. Eso sí, lo hace con una cuantía pírrica, de 150.000 euros previstos para este año, con el objetivo de acometer un "estudio de mejora de la infraestructura del tramo Zaragoza-Castejón para la viabilidad de su adaptación a la circulación de trenes de alta velocidad". Es decir, supone rebajar las expectativas respecto a la década pasada, cuando se proyectó la construcción de un nuevo trazado en paralelo al actual, a lo largo de los 78,4 kilómetros del tramo aragonés, para que los trenes pudieran circular a más de 200 kilómetros por hora.

La partida presupuestaria sale reflejada en la inversión regionalizada para Aragón y Navarra como parte del compromiso del Gobierno del PP con UPN para reactivar el corredor ferroviario. De este modo, el presidente Rajoy se aseguró hace un mes el apoyo de los dos parlamentarios de la formación navarra a las cuentas de 2017.

El acuerdo no cuantifica ni la inyección millonaria necesaria ni los plazos para hacer realidad el corredor Cantábrico-Mediterráneo entre Zaragoza, Navarra y el País Vasco, demandado por Aragón y el resto de las comunidades limítrofes. De hecho, el compromiso estatal se limita a retomar este año los estudios para el tramo aragonés, licitar las obras en los 15 kilómetros que separan Villafranca y Olite y sacar a información pública el estudio informativo de la conexión de Pamplona con la Y vasca, "una vez consensuada la solución con los gobiernos vasco y navarro".

Partida para licitar en 2018

En el caso de la vía entre Zaragoza y Castejón sí aparecen sendas partidas plurianuales del ADIF para las comunidades de Aragón y Navarra por un importe global de 151 millones de euros para el "estudio, mejora y adaptación" de este tramo entre 2017 y 2021. Para este ejercicio solo hay 150.000 euros y se prevén 5,99 millones en 2018, demorando el grueso de la inversión hasta la próxima legislatura.

La cuantía sale reflejada pese a que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) aún tiene que encargar los estudios que deben dirimir el alcance de la actuación, lo que ha generado perplejidad entre los expertos ferroviarios consultados.

Lo que está claro es que el Gobierno del PP ha renunciado a ejecutar una línea de altas prestaciones, al menos en el tramo aragonés: la inversión no alcanza ni un tercio del coste previsto en el diseño original, que ascendía a 470 millones. Además, el proyecto de construcción lo encargó el Ejecutivo socialista de Rodríguez Zapatero, por lo que solo habría que sacar a concurso las obras si hubiera una voluntad real de ejecutarlo.

Ni siquiera el ADIF aclara las características de la intervención que está sopesando acometer sobre el actual corredor entre Zaragoza y Castejón, de doble vía electrificada y con la velocidad limitada a 160 kilómetros por horas.

Un tercer carril como en Huesca

En el caso de la conexión de Pamplona con la Y vasca se pretende construir un tercer carril como el que está en explotación en la línea Zaragoza-Huesca. De este modo, se abarataría la inversión y los trenes de ancho convencional (regionales y mercancías) e internacional (los AVE) podrían circular indistintamente por la misma vía.

Sin embargo, está solución está cuestionada por la cámara de cuentas navarra (la Cámara de Comptos), que en un informe advirtió de sus "importantes desventajas": principalmente, el hecho de mantener la vía única existente, unido a las "importantes discrepancias técnicas sobre su utilidad real". Su ventaja es la factura económica, que se reduciría a una quinta parte, pasando de 15 a entre 2 y 3 millones por kilómetro.

El problema de la velocidad alta entre Zaragoza, Navarra y el País Vasco no solo se reduce a una cuestión técnica, sino a las diferencias políticas entre el Gobierno de Rajoy y el navarro de Garoa Bai, que gobierna en minorias y cuyos socios de Bildu y Podemos reniegan del proyecto. De hecho, el Ejecutivo foral ha advertido de que no se puede retomar el proyecto sin que se pacte un nuevo convenio para la financiación y ejecución de las obras. La inversión plurianual estima una inyección de casi 675 millones entre Castejón y Pamplona en un plazo de ocho años.

La obra, reducida a 15 kilómetros

El que se firmó hace siete años con un gabinete de UPN establecía que Navarra adelantaría las obras en su territorio, en vía doble y ancho internacional, pero desde entonces solo se ha construido la plataforma del futuro tren entre Castejón y Vilafranca: 14,7 kilómetros de los 214 que suma el corredor completo, de Zaragoza hasta la frontera con el País Vasco. El gasto ascendió a 80 millones, pero Madrid aún debe abonar 45 millones del coste, que tras el pacto presupuestario con UPN abonará a las arcas forales lo largo de este año.

Donde sí avanzan las obras es en el territorio vasco, fruto igualmente de la necesidad de compensar al PNV por el apoyo de sus parlamentarios a las cuentas estatales. Allí sí hay fondos y el compromiso de terminar el entramado de alta velocidad que conectará las tres capitales vascas en el horizonte de 2023. El primer tramo se abrirá con una solución provisional, la del citado tercer carril, entre Irún y San Sebastián dentro de dos años.