Anuncia compromisos con los desdoblamientos y la mejora del ferrocarril tras cinco años en los que Aragón ha estado a la cola en la adjudicación estatal. ¿A qué se debe este cambio de actitud?

El compromiso viene de atrás. Hay inversiones en marcha por valor de mil millones solo en carreteras. No hay un cambio de actitud, sino una apuesta clara por captar mercancías para el ferrocarril. Hay razones de peso, porque los puertos tienen un crecimiento impresionante. Y es verdad que en el caso de la línea de Teruel a Sagunto tiene limitaciones de velocidad. Lo vemos claro.

¿Qué pasa con el resto del eje Cantábrico-Mediterráneo que exigen Aragón y Valencia?

Soy muy prudente a la hora de hablar de Zaragoza hacia arriba. No digo que no haya que hacerlo, pero ahora no soy capaz ni tengo en la cabeza la rentabilidad de una actuación de estas características. No vamos a disponer de recursos ilimitados, hay que centrar el tiro.

El impulso al corredor Mediterráneo en detrimento de la Travesía Central se percibe aquí como agravio. ¿Se olvidan del paso?

En absoluto. La cuestión de los agravios es denominador común en las visitas que estamos haciendo a las comunidades autónomas. Aquí se trata de hacer infraestructuras para generar cohesión e igualdad de oportunidades. El corredor Mediterráneo es estratégico para el país, no nos cabe ninguna duda, pero también el extraordinario factor de oportunidad de que Zaragoza se convierta en parte del ‘hinterland’ de los puertos. Y su conexión es lógica para el crecimiento de las mercancías.

Su antecesora prometió 80 millones para adecentar la vía de Canfranc en cuatro años, pero usted no da plazos ni financiación. ¿Licitará algún tramo en 2017?

Voy a ser prudente. Vamos a realizar ahora un proyecto de Huesca a Canfranc. No conozco qué tipo de actuaciones hacen falta ni quiero dar por buena esa cifra.

¿Es consciente de que con ese dinero no se cubre ni el coste de renovación del tramo español?

Tenemos que verlo, porque tan importante es la parte oscense como fundamental el tramo francés. De ahí la reunión bilateral que vamos a tener con ellos entre el 16 y el 18 de enero. Necesitamos que den un impulso, aunque en el caso de la región de Aquitania es manifiesto. Se puede incrementar el compromiso junto con Francia.

Había un compromiso de llegar al 2020 con la línea internacional reabierta. ¿Qué horizonte baraja?

A medida que tengamos los estudios iremos lanzado plazos.

No se moja.

Estoy siendo muy prudente con los plazos. Prefiero venir dentro de seis meses con el proyecto y decir que en vez de 2020 nos vamos al 2025. Estamos a casi 1 de enero de 2017, son cuatros años y son plazos…

Vamos, que lo ve difícil.

No lo veo ni difícil ni imposible, pero hasta que no tengamos los proyectos no puedo hablar. Sería irresponsable por mi parte dar ahora un plazo sobre una actuación sobre la que desconozco el alcance, como es, por ejemplo, la situación del propio túnel.

Pues el Gobierno del PP ya planteó 20 millones para 2017. Y quiero entender que si lo hizo fue porque tenía proyectos.

Insisto, lo que hemos lanzado en Zaragoza es un mensaje inequívoco con el Canfranc. En mi comparecencia en el Congreso, de seis horas y media, hablé solo de un puñado de proyectos. Y este fue uno de ellos. Quería mostrar nuestro compromiso y vamos a hacer todo lo posible para no defraudar las expectativas de los aragoneses con el Canfranc.

Hace unos días se anunciaron más de 50 millones para arreglar la línea Teruel-Valencia, pero sin fecha. ¿Se atreve a ponerla?

Esta es una actuación que se puede poner en marcha de forma ágil y rápida. Tenemos algunos proyectos ya finalizados y las obras comenzarán en 2017.

Se refiere a los anunciados apartaderos para cruzar trenes.

Y vamos a intentar que el próximo año estemos trabajando en el resto de actuaciones para la línea.

Promete impulsar los desdoblamientos de las carreteras de Logroño y Castellón, pero nada concreto para la de Barcelona. ¿Qué solución plantea para la N-II?

No se puede anunciar nada porque, de común acuerdo con la DGA, acordaremos una solución en enero. No vamos a dilatarla, pero no es algo fácil.

La DGA plantea incluso descartar ese desdoblamiento y rescatar la autopista de Barcelona, que expira en 2021. ¿Lo ve viable?

No lo hemos hablado, pero con los recursos disponibles, es completamente inasumible.

¿No se le ocurrirá prorrogar la concesión como hizo Aznar con la autopista de Logroño?

No, las concesiones revertirán al Estado y en su momento se tomará una decisión. En los dos próximos años se van a suceder la finalización de concesiones. Es una de las cuestiones sobre las que tiene que pivotar el acuerdo nacional de infraestructuras.

Las autovías oscenses llevan años sufriendo paralizaciones y hay tramos que ni tienen fecha. ¿Va a cambiar esta realidad?

Hay dos tramos, de Lanave a Sabiñánigo, que vamos a refundir en un único proyecto. Se paralizaron en 2010 y la idea es agilizarlos.

¿Prevé alguna licitación en 2017?

Me he comprometido con la N-232. No sabemos qué cantidades podremos manejar el próximo año, porque el presupuesto hay que rebajarlo en 5.000 millones. Quedan tramos intermedios y esas autovías hay que acabarlas.

Con este panorama, ¿de dónde va a salir el dinero?

No solo es una cuestión de disponibilidad presupuestaria, sino de agilidad administrativa. En materia ferroviaria, en 2017 hay que hacer los proyectos para las líneas de Canfranc y de Teruel que hoy no existen. He sido muy honesto con el presidente de Aragón, no le he podido garantizar diez, cien o mil (millones), pero sí que nos marque las prioridades de inversión. Si sumamos la lista de reivindicaciones de todas las comunidades, ya se puede imaginar.

Sin querer ser cenizo, ¿las licitaciones de 2017 se reducirán a dos tramos de la N-232 y a los arreglos en la vía de Teruel?

Aun en el supuesto imaginario que no se pusieran nuevas obras en marcha, el esfuerzo inversor será importantísimo con las que ya están en curso. La prioridad es dar solución a la siniestralidad y por eso están muy identificados los tramos (de actuación e inversión).