El artículo publicado en La Tribuna del HERALDO el 8 de abril del 2024 titulado ‘Tres décadas de carrera logística y tecnológica’, firmado por Juan Antonio Ros como ingeniero y profesor de la Universidad de Zaragoza, me invita a matizar su exposición, citando los cargos que he ocupado y que han tenido relación con el tema que afronta.

Estoy de acuerdo con el primer subtítulo, pero disiento en otras muchas afirmaciones, empezando por el encuadre en azul: "Había que ver cómo poner en valor esa famosa ‘renta de situación’ de Zaragoza, que no pasaba de una entelequia". Antes de que el entonces joven ingeniero Ros viniera –según él– a decir cómo aprovechar "una situación privilegiada de la que parece que nadie sabía sacar partido", muchos profesionales e instituciones habían hecho propuestas y ayudado a valorizar dicha renta de situación.

Empezaré citando la primera reunión que se hizo en la preautonomía aragonesa presidida por el responsable político, Ramón Sainz de Varanda (luego alcalde de Zaragoza), en 1977, a la que fuimos invitados un ingeniero, un arquitecto y dos geógrafos, para diseñar lo que debería ser la ordenación y el desarrollo territorial de Aragón a partir de las infraestructuras y de la renta de situación. Una propuesta clave fue el eje autonómico, que acabaría siendo la autovía mudéjar. El ingeniero de caminos asistente a la citada reunión, Amador Ortiz, desde 1983 sería consejero con Santiago Marraco y empezó a sacar adelante unas infraestructuras y una ordenación territorial, acorde con el final de la era industrial.

También a finales de los años setenta, siendo vicerrector de la Universidad de Zaragoza, fui testigo de cómo desde el incipiente gobierno autonómico, junto con las ofertas de suelo de Ibercaja y equipos asesores de la Universidad se consiguió que General Motors se ubicase en el eje del Ebro, basados en nuestra privilegiada situación dentro del cuadrante nororiental español, y no en Jerez, como pretendía el Gobierno central. O sea que ya no había tal entelequia: la economía aragonesa desde entonces, desde comienzos de los años ochenta, con ese y otros proyectos, había conseguido tener una renta más elevada y un paro bastante más bajo que la media española.

Respecto de lo que ha ocurrido en la era postindustrial, cuando después de la crisis económica se inicia "la carrera logística y tecnológica" a la que alude el artículo citado, hay que decir que los equipos multidisciplinares privados como Economistas Asociados, dirigidos por Báguena, o los universitarios de los departamentos de Geografía y Ordenación del Territorio, de Economía, de Derecho Administrativo y de Ingeniería aportaron ideas y soluciones –con el conocimiento de Silicon Valley– para el desarrollo y la ordenación territorial, recogidas en la Ley de Ordenación del Territorio de 1992 y en las Directrices Generales de 1998, que destacan el papel logístico del suelo aeroportuario, cuando estaba llegando el AVE a Zaragoza y terminado el nudo autoviario.

En 1995 puedo testificar que el Gobierno autonómico presidido por Santiago Lanzuela, del que fui consejero, en cuanto a la Plataforma Logística –además de lo que se fraguaba en la Dirección General del ingeniero Félix de los Ríos desde las Directrices Generales–, tuvo propuesta externa por parte del ingeniero Fernández Alarcón, antecesor de Félix y luego consejero del sector. El presidente Lanzuela entró en el diseño del proyecto de la Plataforma al final de su mandato y el diputado portavoz de Ordenación del Territorio en la oposición, que esto escribe, tuvo que recordarle medio año después al nuevo gobierno y, en concreto, al consejero Javier Velasco en las Cortes, que tenía que sacar del cajón dicho proyecto y poner en marcha la Plataforma Logística de Zaragoza, que le había dejado su antecesor, utilizando la figura del Plan Supramunicipal. En el 2002 se puso en marcha Plaza, cuyo éxito, por tanto, proviene de una múltiple iniciativa: profesional, científico-universitaria y política.

Es decir que en este, como en otros proyectos posteriores de Aragón, ha habido distintas iniciativas privadas, normas jurídicas y ejecutivos que han participado en la carrera logística y tecnológica, ayudando al desarrollo económico, aunque como señalaba recientemente Climent, catedrático de Geografía Humana, en un artículo publicado en ‘Estudios Territoriales’, al localizarse la mayoría de los planes supramunicipales y de interés general en el área metropolitana de Zaragoza, no han sido instrumentos que hayan servido para mejorar los dos graves problemas del territorio aragonés: la macrocefalia y la despoblación rural. Y añado, a ello ha contribuido la Administración autonómica del siglo XXI por dos cuestiones: un deficiente desarrollo de la competencia autonómica de la Ordenación del Territorio, marginada por un ecologismo de escasa base real y científica, que ha dejado sin desarrollar la planificación zonal, y una comarcalización mal gestionada, uno de cuyos iniciales objetivos era concentrar las iniciativas inversoras en las cabeceras macrocomarcales para luchar contra la despoblación.

Sería deseable que, además de seguir "la enseñanza de estas tres décadas" en materia logística y continuar apoyando lo bien hecho –como acertadamente señala el artículo comentado–, aprendamos también a corregir lo mal hecho en materia de Ordenación Territorial, comarcalización y despoblación.

Vicente Bielza de Ory es catedrático de Universidad (Geografía y Ordenación del Territorio), exvicerrector de la Universidad de Zaragoza, exconsejero del Gobierno de Aragón y exdiputado en las Cortes de Aragón