Juan Ortiz: "Los cercanías deben tener el mismo precio que el autobús urbano"

El Consorcio cumple diez años, ¿en qué ha mejorado la movilidad de Zaragoza y su entorno?

Ha habido una necesaria evolución hacia una sistema multimodal de transportes, con la puesta en marcha del tranvía y los cercanías. Y se han mejorado las frecuencias, lo que ha supuesto que desde 2013 las líneas interurbanas hayan ganado un 4,7% de viajeros.

Sus antecesores impulsaron un plan de transportes que se ha incumplido y ahora aprueban otro. ¿Por qué hay que creérselo?

El primero se diseñó en plena expansión económica y se aplicó con una crisis, lo que lo dejó fuera de juego. El nuevo parte de los fallos para reconfigurar el sistema de movilidad, respetando las competencias de cada administración.

Plantean la tarjeta única y simplificar tarifas, ¿para cuándo?

Este mismo año, empezando con una experiencia piloto.

Otra mejora anunciada es concentrar todas las líneas en tres intercambiadores. ¿Tiene fecha?

Es una medida que complementa la mejora del transporte público, tanto en frecuencias y líneas como su conexión con la urbana. Y su ubicación tiene que ver con la definición de la red de altas prestaciones de Zaragoza, además de decidir la idoneidad de avanzar más rápido o más despacio.

Es decir, no hay fecha.

Cuando se haya avanzado en el plan de movilidad de Zaragoza estaremos en condiciones de saber si se hacen a la vez que la red metropolitana o se postergan.

Proponen un autobús cada 30 minutos en horas punta para unir Zaragoza con su área metropolitana sin que cueste más dinero. ¿Cómo se logrará?

Es la gran apuesta, supone aumentar la oferta un 17,5%. y se puede lograr eliminando duplicidades entre la red periurbana (barrios rurales) y la interurbana. Ya se consiguió el pasado verano con la línea unificada Movera-Pastriz: se duplicaron expediciones a Pastriz reduciendo el coste municipal.

Las mejoras en los cercanías no llegan y el servicio languidece. ¿Se alargará al menos la línea hasta Alagón en la legislatura?

Deben ser una pieza clave en el desarrollo de la red metropolitana y su aportación está muy por debajo de sus posibilidades. La mejora debe ser progresiva.

¿A qué se refiere?

Hay que empezar por lo más fácil, actuar sobre el marco tarifario. No está en consonancia con las tarifas del resto de la red metropolitana. Pedimos dos medidas concretas que mañana mismo se podrían activar si Fomento o Renfe quisieran: crear una tarifa urbana para viajar al mismo precio que el autobús, pagando con la misma tarjeta desde Miraflores a Delicias. Y a precio de interurbano hasta Utebo y Casetas. El martes nos reunimos con Renfe y le vamos a dar traslado.

El 75% de los trabajadores de los polígonos van en coche privado. ¿No cabe crear más líneas de bus como la de Plaza?

No solo cabe, sino que es una necesidad. Concentran el mayor número de desplazamientos y hace falta dar alternativas al vehículo privado. Por eso, en las directrices hay una apuesta por atender los principales polígonos. Algunos ya lo están, como un parte de Plaza, la Ciudad del Transporte o Malpica. Y ahora queremos prolongar líneas hasta las principales zonas industriales. También vamos a coordinarnos con empresarios y sindicatos para montar mesas de trabajo en los principales centros laborales. No todas las soluciones pasan por el transporte público.

¿Cuándo se podrán beneficiar los trabajadores?

Lo condiciona la renovación del mapa concesional autonómico.

O sea, hasta 2019.

Está en manos de la DGA establecer los plazos.

Los buses de alta capacidad se recogen en las directrices. ¿Los implantaría en Zaragoza como alternativa al tranvía?

(Se ríe). Vamos a ver… Lo que dicen las directrices es que es necesario extender la red de altas prestaciones. Es competencia del Ayuntamiento decidir cómo, en qué plazos y con qué medios se da pie a esa red. Lo que es una evidencia es que si queremos convertir el transporte público en la espina dorsal de los desplazamientos motorizados, hace falta un transporte público de calidad.

Ya sé que depende del Ayuntamiento. Lo que quiero saber es su opinión como experto.

El consorcio no tiene ninguna posición al respecto, solo decimos que sin red de altas prestaciones no conseguiremos llegar al objetivo pretendido.

Vamos, que no se quiere mojar.

Como director del Consorcio me mojo en los términos en los que las directrices se mojan, que es en establecer la absoluta necesidad de avanzar en la red de altas prestaciones, extendiéndola por los barrios. No es un debate de modos, sino de hacer una clara apuesta. El tranvía supuso un avance.

Muchos se quejan de la pérdida de servicio del bus urbano. ¿El sistema actual es eficaz?

Hoy no corresponde con una red de altas prestaciones y hace falta una modernización de la red.

¿Por qué ha envenenado el tranvía el debate de la movilidad?

Probablemente, por el momento en el que surge, con la crisis. La ciudadanía tiene otras prioridades. En el proceso participativo que respalda las directrices metropolitanas, más de un 80% de la población decía que no es momento de grandes proyectos, sino de barrio, pegados a las necesidades cotidianas. Y los momentos de transición, como los que vive Zaragoza, son complicados. El tranvía ha supuesto una gran mejora para los usuarios que atiende y un agravio comparativo con otros barrios que no se benefician. De ahí la necesidad de que la red de alta capacidad llegue a todos.