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Diez frases relevantes del exjefe de seguridad de Adif en el juicio del Alvia

Andrés Cortabitarte ha achacado al maquinista, el también procesado Francisco José Garzón Amo, la tragedia ferroviaria con 80 muertos. 

Andrés Cortabitarte, durante el juicio por el accidente del Alvia.
Andrés Cortabitarte, durante el juicio por el accidente del Alvia.
Lavandeira Jr/EFE

Andrés Cortabitarte, director de la seguridad en la circulación de Adif desde 2005 hasta el 2 de junio de 2013, ha achacado al maquinista, el también procesado Francisco José Garzón Amo, la tragedia ferroviaria con 80 muertos, y en 2 horas y 45 minutos lo ha señalado, pero también ha descargado responsabilidades sobre la UTE constructora y Fomento.

La desactivación del sistema ERTMS de frenado automático ha sido "irrelevante" para este excargo del administrador en las causas del accidente. Tampoco considera clave el hecho de que no existiese mayor señalización de reducción de velocidad, porque estaba todo conforme "a aquella época".

Después de Angrois, sí hubo una modificación en la normativa para así poder aumentar las indicaciones en aquellos puntos de la red con cambios significativos que obligasen a aminorar de manera importante la marcha.

Andrés Cortabitarte, vestido con americana y camisa blanca, solamente ha contestado a preguntas del Ministerio Público y de su letrado, Ignacio Sánchez. Estaba dispuesto a responder a las de la magistrada presidenta, María Elena Fernández Currás, pero la jueza ha declinado formularle cuestión alguna.

Su relato ha sido exculpatorio, más cómodo ante su defensor, puesto que con el fiscal ha estado, sobre todo al principio, más nervioso e incluso en ocasiones perdido.

- 1. EVALUACIÓN DE RIESGOS. Ministerio Fiscal, juez instructor y peritos creen que ha faltado una evaluación integral de riesgos, uno de los puntos clave sobre los que pivota este juicio. Cortabitarte ha dicho "no sé lo que es integral yo" al indicar que tal cosa no existe porque el proceso constructivo de una línea, como la 082, es "mucho más complejo".

- 2. SU VALIDACIÓN, PARCIAL PERO PRECEPTIVA, HA SIDO UNA MÁS. En la misma línea ha contado que el informe por él emitido que valida la adecuación a la normativa forma parte de un listado de ocho. "Uno más", ha resumido. "No hay una persona que firme absolutamente la certificación", ha agregado, y ha negado en todo momento responsabilidad alguna sobre la evaluación de riesgos, la cual corresponde, ha puntualizado, a la UTE constructora ("nosotros no podemos evaluar al evaluador"), mientras que al Ministerio de Fomento se le manda todo el lote "para que se dé la autorización de puesta en servicio" tras avalar que todo se encuentra en orden.

- 3. SEÑALIZACIÓN, LA INDICADA PARA LA "ÉPOCA". El exdirectivo de Adif ha subrayado que la señalización era la indicada para la época y que ésta no podría ser mayor. "Estaríamos incumpliendo el Reglamento General de Circulación" al no existir una norma que así lo amparase.

-4. EL CONDUCTOR TIENE QUE "REFERENCIARSE". "El maquinista tiene que referenciarse por dónde va y tiene que saber en todo momento por dónde va. El reglamento dice que no debe sobrepasar la velocidad máxima en ningún momento. Es lo que tiene que respetar". Es el principal argumento empleado por Cortabitarte para apuntar a Garzón.

- 5. FORMACIÓN DEL MAQUINISTA. Cortabitarte ha afirmado que Garzón recibió formación para circular en esa línea, por la vía paralela. "El maquinista recibe habilitación de máquina y de línea, es indiferente la vía. Si tenemos que pasar por todas las vías para la autorización, hoy tendrían que bajarse todos los maquinistas del tren". Garzón contó hace una semana haber recibido formación para la vía 2 de la línea Santiago-Ourense, no para la 1, la de la tragedia.

- 6. LA CURVA. Andrés Cortabitarte ha relatado que la curva fue diseñada con un margen de seguridad de velocidad de 80 a 160 kilómetros por hora. "Esa (80) era la velocidad de confort, cuando al viajero no se le derrama el café. El diseñador de la infraestructura ya diseñó los errores del maquinista por encima de un cierto valor, que eran 160 kilómetros por hora". Garzón Amo iba a más del doble de la velocidad máxima permitida, ha recordado el excargo de Adif, al alegar que a 160 no se hubiese generado el "fatal" siniestro.

- 7. LA LLAMADA QUE CONTESTÓ DE UNA MANERA "IMPENSABLE". Andrés Cortabitarte, tras descartar que hubiese algún punto "peculiar" o "singular" en el trayecto de ese tren, ha afirmado que Garzón iba hablando por teléfono en el "sitio más importante" de la línea al telefonearle el interventor de a bordo para avisarle de que había una familia con necesidades especiales que debía apearse en Pontedeume (A Coruña) y a la que había que facilitar la bajada. El excargo de Adif ha tildado de "impensable" e "ilegal" el hecho de haber atendido esa comunicación sobre algo que iba a producirse "hora y media después". "Es como si un conductor de autobús bajase por Despeñaperros hablando por el móvil o como si los pilotos de un avión se ponen a conversar cuando tienen que aterrizar", ha comparado.

- 8. "CUATRO SEGUNDOS". La llamada duró 100 segundos. Si, después, el maquinista hubiese frenado "cuatro segundos antes", desde luego que "no estaríamos aquí", ha zanjado Cortabitarte. Y si no hubiese hecho, "engañando", "ocho reconocimientos del pedal de hombre muerto" en esos 100 segundos y se hubiese levantado a hablar, "se hubiera aplicado el freno de emergencia".

- 9. INFORME DE PELIGROSIDAD. Andrés Cortabitarte ha testimoniado que jamás llegó a Adif la carta que el jefe de maquinistas de Ourense, José Ramón Iglesias Mazaira, envió semanas antes del accidente quejándose de la drástica reducción de velocidad que había que hacer al llegar a la curva. "A Adif no llegó absolutamente nada. No tenía por qué llegar". Se trató de modo "interno" en Renfe.

- 10. "SEGURA CIEN POR CIEN". "La línea era segura cien por cien, antes y después del accidente", ha asegurado, con una rotundidad que ha llamado mucho la atención de la Fiscalía, el excargo de Adif.

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