Jesús Iranzo: "Estamos dejando que las carreteras se arruinen"
Nació en Teruel en 1952. Se jubila tras 45 años haciendo carreteras. Ha proyectado las obras públicas más destacadas de la provincia turolense.
¿Qué siente cuando le llaman ‘el padre de la Autovía Mudéjar’?
Es una satisfacción haber podido contribuir a esa infraestructura tan importante para Aragón. Solo estuve en el sitio adecuado en el momento adecuado; eso sí, le dediqué mucho cariño y atención.
¿Qué le dio más quebraderos de cabeza, la autovía o el Viaducto Nuevo de Teruel, otra de sus obras de ingeniería destacadas?
La autovía, sin duda, aunque la obra del Viaducto Nuevo fue delicada, por estar en el casco urbano y por tener cada día a 200 vigilantes diciendo que uno de los extremos no conectaría con el resto de la ciudad.
¿Jubilados?
Claro, claro, miraban sin descanso. Pero la Autovía fue más complicada y dentro de ella tuve que hacer muchos viaductos.
Se retira tras 45 años en el Ministerio de Obras Públicas haciendo carreteras en Teruel, una de las provincias más olvidadas. ¿Se ha peleado con muchos gobiernos?
No sé si memoria histórica, pero en España falta memoria. Por dos veces un ministro de Obras Públicas dijo que esta autovía (Sagunto-Teruel-Zaragoza-Jaca) no se haría. Pero hubo un runrún social muy fuerte y el Gobierno tuvo que subirse al carro.
¿De qué ministro habla?
Era Sáenz de Cosculluela (fue ministro entre 1985 y 1991 con el Gobierno de Felipe González), aunque él decía lo que decían sus asesores. No fue la única pelea. En los años 90, la mejora de la carretera de Teruel a Alcañiz se nos quedaba en un programa de segunda división en el que se pretendía poco menos que lavarle la cara. Tuvimos que dar la lata.
¿Qué cuerpo se le pone cuando la gente habla de las curvas de algunas carreteras nacionales en Teruel? ¿Le muerde la conciencia?
Sí, porque me he ido sin terminar la carretera de Cuenca. En 1993 se aprobó el proyecto, pero se empezó a hablar de autovía y al final la A-40 fue una excusa para no hacer el acondicionamiento. Luego está la nefasta declaración de impacto que se hizo de la A-40, otra de las espinitas que me llevo, porque es una muestra del uso perverso de ese trámite. Entiendo que no haya dinero para hacerla, usted sabrá, pero no venga con tonterías, como que interfiere con la Romería de la Fuensanta en Villel. Y me hubiera gustado llevar los proyectos de la A-68, porque al Bajo Aragón le tengo mucho cariño.
¿Por qué cuesta tanto hacer una carretera?
No hay varitas mágicas. Los estudios y los trámites cuestan y en esta ex casa mía los procesos son lentos. Se me llevan los demonios cuando veo que desde que se licita una obra hasta que se firma el contrato con la empresa es casi un embarazo. Otras obras se enquistan y duran años. Desde que se piensa en una obra hasta que se empieza, menos de 10 años es complicado. Facilitando las cosas, cinco o seis años se van.
¡Cuánto tiempo consume la burocracia!
Siempre digo que, en Aragón, en vez de decir que algo dura más que la obra del Pilar podríamos decir que dura más que la obra de Monroyo (la N-232 del cruce de Ráfales al límite provincial con Castellón). Menos mal que la acabamos, fueron dos décadas.
¿Cómo están llevando las constructoras la subida de precios en materiales?
Están como el equipo malo de fútbol que dice: ¡un patadón y ‘palante’! Se están haciendo adjudicaciones absurdas. Muchas obras formalmente no se han suspendido, pero han estado paradas. Ha habido momentos en que el precio del acero se ha más que duplicado. El jefe de la obra de la variante de Alcorisa tenía jaquecas y mala cara, le pregunté el porqué y me dijo que le habían subido el cemento 30 euros la tonelada en un día, de 70 a 100 euros.
¿Las carreteras son las paganas de las crisis económicas?
En buena medida, sí. En 2010 hubo lo que llaman reprogramación de actuaciones del Ministerio y la de Monroyo estuvo parada 5 años porque ‘no había suelto’. En la conservación también se nota. Como ahí no se cortan cintas pero cada 10 años hay que echar aglomerado, eso se cae enseguida de los presupuestos. En España hicimos un esfuerzo inversor tremendo en los años 90 y 2000 y ahora estamos dejando que se nos arruinen las carreteras: pecado mortal.
¿Qué es antes, la carretera o el desarrollo?
Las carreteras son una condición absolutamente necesaria para el desarrollo, pero no suficiente, han de venir otros incentivos.
¿Volvería a ejercer la profesión?
Sí, tajantemente. He tenido la fortuna, a cambio de alguna renuncia, de trabajar en lo que me gusta y en mi tierra. Quizá es un poco romántico, pero tengo la sensación de haber prestado un servicio al ciudadano.
